Los espacios entre los trenes y las plataformas pueden hacer que el metro quede inutilizable para los pasajeros discapacitados.
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En la estación 14th Street–Union Square, los ascensores pueden llevar a los pasajeros a cinco de las ocho líneas que se mueven a través del centro de tránsito; no muy bueno, pero tampoco lo peor si se considera que menos del 30 por ciento del sistema de metro se considera accesible por el MTA. Pero hay otra barrera esperando bajo tierra: espacios verticales entre la plataforma y múltiples líneas de tren que son tan altas que Athena Savides no puede operar su silla de ruedas motorizada sobre ellos. “Estoy traumatizada por la experiencia de que mi silla de ruedas se atasque”, le dijo a The City. “Esa sensación de estar atrapada todavía me da ansiedad y me impide usar el metro”. Una nueva demanda colectiva presentada por Savides y otros dos pasajeros discapacitados en la Corte Suprema del Estado de Manhattan esta semana obligaría a la MTA a cerrar los espacios (verticales, horizontales y, a veces, ambos) entre la plataforma y el tren, una deficiencia que a menudo se pasa por alto. en la conversación sobre la accesibilidad de MTA.
La demanda argumenta que la MTA y la Autoridad de Tránsito de Nueva York “no han formulado ningún tipo de plan para abordar las brechas que impiden que las personas con movilidad y discapacidades visuales usen el metro”, a pesar de gastar más de $100 mil millones en mejoras de capital al sistema desde 1982. Entre las brechas más grandes medidas por el equipo legal de los demandantes: 14th Street –Los trenes 4 en dirección norte de Union Square tienen un espacio vertical de 5,5 pulgadas, los trenes B en dirección norte de 59th Street–Columbus Circle tienen un espacio horizontal de siete pulgadas y los trenes 7 en dirección este de Times Square–42nd Street tienen ambos: un espacio vertical de 5,5 pulgadas y un espacio horizontal de cinco pulgadas.
La demanda se produce solo unos meses después de un acuerdo que obligará a la MTA a hacer que el 95 por ciento de sus estaciones sean accesibles para 2055. Las mejoras exigidas por el acuerdo se centran principalmente en la instalación de ascensores, lo que mejorará el acceso sin escaleras a la mayoría de las plataformas durante unos 33 años. desde ahora. Sin embargo, sin arreglar las brechas, muchos pasajeros quedarán varados. Los espacios verticales pueden impedir que las personas con discapacidades de movilidad, incluidos los usuarios de sillas de ruedas, puedan abordar el metro de manera segura, pero los espacios horizontales también pueden ser muy peligrosos, creando un riesgo de tropiezo para las personas ciegas y con problemas de visión, dice Christopher Schuyler, un abogado sénior del Programa de Justicia para Discapacitados de Abogados de Nueva York por el Interés Público que representa a los tres pasajeros. “En nuestras conversaciones con la comunidad de discapacitados”, dice, “las brechas son la razón principal por la que la mayoría de la gente no viaja en metro”.
New Jersey Transit es una de las muchas agencias que utilizan rampas retráctiles llamadas placas de puente para abordar.
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Muchas agencias de tránsito tienen lo que se llama embarque de nivel universal, donde todos los pisos de los trenes están completamente alineados con todas las plataformas. El Metro de Washington DC, por ejemplo, es generalmente elogiado por su accesibilidad desde la plataforma hasta el tren. En Nueva York, debido a las variables en el material rodante y el diseño de la estación, la MTA tendría que estandarizar todos sus andenes y vagones de tren línea por línea para lograr esto. (Las puertas de plataforma universales, que la MTA está explorando de manera limitada, también resolverían el problema porque esos problemas tendrían que abordarse para instalar las puertas de la plataforma, al tiempo que hacen que el abordaje sea aún más seguro al hacer que sea imposible caerse a las vías entre el autos). Algunas agencias están progresando en estas revisiones totales: en 2018, Chicago lanzó una importante iniciativa para hacer que su sistema sea totalmente accesible, que incluyó abordar las brechas verticales y otros problemas en 42 estaciones, y cuatro años después, 103 de 145 trenes Las estaciones han logrado este objetivo. Otras agencias han implementado rápidamente arreglos temporales mientras avanzan en mejoras más importantes. En Boston, donde una demanda colectiva similar impulsó reformas de accesibilidad, un acuerdo de 2006 requirió que las estaciones instalaran placas de puente, grandes rampas de metal retráctiles o portátiles similares a las que se despliegan desde los autobuses hasta la acera. Las placas de puente funcionan bien porque pueden cerrar espacios tanto verticales como horizontales, pero algunas requieren que los asistentes las coloquen y ayuden a los pasajeros a subir y bajar del tren. Esta es una vista familiar en Amtrak o en los trenes de cercanías que están bien provistos de conductores, pero menos en el metro.
“Entendemos el desafío con el sistema de la MTA, con todos los diferentes trenes y plataformas, que no hay una solución para resolver el problema y puede ser una colección de soluciones diferentes”, dice Schuyler. Lo que no es aceptable, dice, es la solución actual de la MTA para las brechas: instalar “áreas de abordaje accesibles” en algunas estaciones, donde una parte de la plataforma está lo suficientemente elevada para tocar el piso del tren. Eso podría marcar una casilla para un requisito de ADA en una estación específica, pero no hace nada para abordar las brechas horizontales y, lo que es más importante, no garantiza que habrá una forma segura para que los pasajeros salgan de un tren en su destino. — razón por la cual la denuncia no se presenta como una violación de la ADA, sino como una violación de los derechos humanos, dice Schuyler. “La definición de la MTA de lo que significa una estación accesible es demasiado limitada. Es esencialmente solo acceso sin escaleras. Nuestra demanda se trata de ampliar la definición de accesible”.