Sistemas paralelos
Pelotones de camiones de carga sin conductor que cruzan las autopistas es una de esas tentadoras ideas tecnócratas que no parece que vaya a funcionar. A medida que la tecnología de conducción autónoma maduró a mediados de la última década, vimos pruebas del concepto, pero los conductores de camiones humanos hacen más que simplemente acelerar, girar y frenar, y no es probable que sean reemplazados pronto.
Una mejor idea sería trasladar parte de esa carga a nuestros ferrocarriles subutilizados; aquí, la idea del pelotón es antigua, más conocida como «tren». Parallel Systems espera hacer precisamente eso con su vagón de carga autónomo eléctrico con batería de segunda generación.
«Nuestro objetivo es transferir una mayor parte del tráfico de camiones al ferrocarril. Para lograrlo, el ferrocarril debe ser mucho más flexible», explicó John Howard, cofundador y vicepresidente de operaciones de Parallel Systems.
En lugar de un tren convencional con uno o más vagones locomotoras que arrastran una larga cadena de vagones de carga sin motor, cada vagón es un vehículo eléctrico autopropulsado. «Es esencialmente como una patineta donde puedes poner contenedores metálicos individuales encima, puedes apilarlos en dos», me dijo Howard. «Pueden apilarse para formar pelotones; se empujan unos a otros. Pero la propuesta de valor es que cada automóvil individual puede separarse e ir a donde necesita ir», explicó.
«Cuando miras una terminal, un tren de carga tradicional tiene aproximadamente tres millas de largo, lo que significa que necesitas un lugar para estacionar tres millas de material rodante. Necesitas una reserva de unos 300 contenedores. Tienes camiones que regresan y «Es una operación grande con mucho espacio y mucho costo. Nuestros vehículos pueden interactuar como un camión para ir directamente a donde necesitan ir, cargarlo y descargarlo para apartarse del camino», me dijo Howard. .
«Un gran ejemplo es el puerto de Los Ángeles y Long Beach», dijo. «Tienen tres vías de ferrocarril paralelas que salen de ese puerto. Tiene zanjas, por lo que no hay pasos a nivel ni intersecciones de carreteras. Funciona con menos del tres por ciento de su capacidad. Y hay dos razones: el puerto no tiene suficiente bienes raíces para ensamblar los trenes, eso significaría que tendrían que almacenar la carga, clasificarla, hacer cola y colocarla en los trenes. La otra razón es que la mayor parte de esa carga primero quiere ir a unas 70 millas hasta el Inland Empire, a San Bernardino donde se transborda.»
Sistemas paralelos
Ese viaje de 70 millas se realiza en camión porque no tiene sentido económico montar un tren convencional para el viaje. Pero los vagones de Parallel no necesitan ser conectados ni ensamblados antes de realizar el viaje, y funcionan en conjunto con un sistema de control que optimiza el tráfico.
Esto debería sacar a muchos camiones de las carreteras, especialmente en zonas altamente contaminadas como los puertos. Y los vagones eléctricos de Parallel son aproximadamente cuatro veces más eficientes que un camión de carga eléctrico, afirma la compañía.
El año pasado, el programa de Energía-Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Departamento de Energía otorgó a Parallel $4,4 millones, y hoy, Parallel presentó su vehículo de segunda generación, que utilizará para comenzar a probar la capacidad del vagón para operar en la red ferroviaria existente.
El cambio visual más significativo en el sistema de primera generación (que Ars examinó el año pasado) es una estructura amplia que conecta lo que anteriormente eran dos conjuntos de camiones individuales. Hasta ahora, Parallel ha construido tres vehículos ferroviarios de segunda generación y otros tres están en construcción. Han estado en pruebas desde noviembre del año pasado en la pista de pruebas de Parallel en el sur de California, pero en 2024, Parallel comenzará las pruebas de aptitud para la vía con MvX Rail (la filial de investigación y desarrollo de la Asociación de American Rail) en Pueblo, Colorado.