Cualquiera que haya experimentado alguna vez un Marcos británico lo recordará: plano, ancho, rápido y con un diseño inusual. Los fabricantes de autos deportivos experimentaron sus mejores tiempos en la década de 1960, antes de que la compañía experimentara una montaña rusa después de 1972.
El Marcos Mantara fue uno de los vehículos más populares de la marca, sobre todo por su motor V8.
Los dos entusiastas de los automóviles británicos, Jem Marsh y Frank Costin, se conocieron en 1959 y decidieron construir juntos un automóvil deportivo. El nombre de la empresa Marcos proviene de las primeras letras de los apellidos de los diseñadores, cada uno de los cuales proviene de la construcción de automóviles y aviones. El primer resultado fue un inusual coche de carreras en el establo de un hotel en Gales, el Xylon: Plano, ancho y con un chasis de madera y una carrocería también de madera contrachapada y puertas de ala de gaviota, el primer Marcos fue más allá de los estándares habituales de construcción de vehículos. . Xylon es griego para madera.
El coche de carreras de proporciones discordantes se había ganado honestamente el apodo de «el patito feo». No había motores propios, pero los clientes podían elegir un cuatro cilindros de Ford, que también estaba disponible en una versión de rendimiento mejorado. Porque por lo general el motor tenía solo 60 hp.
Éxitos en las carreras
El primer Marcos se veía extraño. Pero eso no perjudicó su carrera deportiva. Porque el aspecto era al menos inconfundible a principios de los años sesenta. Además, la dinámica de conducción fue convincente debido al bajo peso y al bajo centro de gravedad del automóvil. El auto obtuvo inmediatamente diez victorias en carreras y cinco récords de vueltas seguidas. Más tarde siguieron nombres famosos, como el posterior campeón mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart, que logró el éxito en el Marcos GT Xylon.
El Marcos GT Xylon se considera una de las apariciones más inusuales en la pista de carreras.
Frank Costin, aquí con el chasis del primer Xylon, era un gran admirador de la construcción de madera.
El Xylon fue diseñado por el cofundador de la compañía, Frank Costin, quien aportó su experiencia en aerodinámica desde la construcción de aeronaves hasta el diseño del primero. Además, Costin tenía afición por la madera. Porque anteriormente había trabajado en el desarrollo del De Havilland Mosquito.
Este avión de reconocimiento bimotor fue construido completamente de madera y fue considerado uno de los aviones de hélice más rápidos de la Segunda Guerra Mundial. Fue apodado el «milagro de madera» debido a su excepcional rendimiento de vuelo.
Es por eso que Costin decidió usar madera liviana pero de alta resistencia para el chasis del Xylon y los autos futuros. No era tan inusual en ese entonces. El fabricante británico de autos deportivos Morgan, por ejemplo, también confió en este material en la construcción de vehículos. Sin embargo, Costin fue el primero en utilizar un chasis de madera contrachapada monocasco unitario.
Para 1961, solo se habían fabricado nueve ejemplos del Xylon y sus derivados algo menos caprichosos. En 1962, el Xylon fue reemplazado por el Luton Gullwing, que usaba el mismo chasis pero ahora tenía una carrocería de plástico.
El Marcos GT 1600 supuso un gran avance para la marca.
Los hermanos Peter y Dennis Adams ya se sumaron a Marcos en esta época. Dennis Adams le dio al futuro modelo, el Marcos 1800 GT, un diseño coupé más deportivo y menos extravagante. Este biplaza, presentado en el London Racing Car Show de 1964, supuso el gran avance para el fabricante de series pequeñas.
Las líneas fluidas y el capó alargado, casi comparable al de un Jaguar E-Type, atrajeron especialmente a los jóvenes aficionados a los coches de Gran Bretaña. También tenían la flexibilidad necesaria para subir y bajar del vehículo, que tenía solo 105 centímetros de altura. Por primera vez, se ofreció un motor Volvo como propulsión.
Un nuevo Marcos 1800 L con el Volvo de cuatro cilindros y alrededor de 115 hp costaba 22.200 francos en Suiza en 1966. El mismo coche en una versión con suspensión trasera independiente De Dion era incluso 1000 francos más alto. Esos eran precios bastante elevados en ese entonces. Al mismo tiempo, un Lancia Fulvia Coupé estaba disponible por 13.750 francos y un MG B GT por 14.200 francos. Incluso un BMW 2000 CS Coupé costaba solo 1000 francos más que el exótico Marcos.
Hay muchos fanáticos en este país.
El garaje de Richard Huber en ese momento importó un total de tres 1800 GT de Miles a Suiza. Todos los autos encontraron su camino en las carreras. A partir de 1967, el importador posterior de Marcos en Kreuzlingen trajo a Suiza alrededor de 50 vehículos. Desde su introducción, los vehículos Marcos han tenido un seguimiento sorprendentemente grande en Helvetia. Así nació el Club Marcos oficial en 1976. Después de que sus actividades se detuvieran en la década de 1990, el Swiss Marcos Club se restableció en 2012. Sus miembros están activos con sus vehículos en numerosos eventos.
Ya en 1965, Marcos había ampliado su gama de modelos hacia abajo con el Mini-Marcos GT. Porque en la década de 1960, los jóvenes británicos con una billetera pequeña que querían ahorrar dinero al comprar un automóvil y no querían conducir un vehículo estándar compraron un auto kit. Ese era el nombre de los kits, que incluían partes importantes de la carrocería y accesorios como una especie de modelo de automóvil de gran tamaño.
El motor y el chasis generalmente se tomaban de autos usados, lo que ahorraba costos. Así funcionaba el principio de Mini-Marcos. Las partes del motor, el bastidor auxiliar y el chasis provienen del legendario Austin Mini. Luego, por iniciativa propia, se instaló la nueva carrocería Mini Marcos hecha de plástico y varias piezas adicionales.
El Mini Marcos se basó en el Austin Mini.
Bajo pedido, Marcos también construyó autos completos desde cero en la fábrica. El Mini-Marcos tenía faros delanteros redondos revestidos de plexiglás en una carrocería deportiva de dos puertas. Aunque oficialmente se conocía como cuatro plazas, ofrecía espacio para un máximo de dos adultos más niños. Por otro lado, los Mini-Marcos alcanzaban asombrosas velocidades punta de hasta 170 km/h, al menos con los potentes motores Cooper. Una versión de carreras del auto pequeño incluso llegó a Le Mans en 1966 y también llegó a la línea de meta allí.
Mientras tanto, el Marcos GT había recibido un importante lavado de cara y se conocía como el Marcos 3 litros desde 1969. Inicialmente, el V6 Ford Essex estaba integrado en el chasis de madera. Cuando la empresa se mudó a una nueva ubicación en Inglaterra, cambiaron a un chasis de acero para aumentar el número de producción.
Sin embargo, hubo problemas insuperables con la exportación planificada a los EE. UU. debido a las emisiones de escape del Ford V6. Por lo tanto, los motores de seis cilindros en línea de Volvo y Triumph ahora se usaban como fuente de propulsión. Se construyeron un total de más de 980 ejemplares de las diferentes variantes de la serie GT.
Varias veces antes del final
En 1970 Marcos presentó el Mantis M70, un boxy 2+2 plazas de casi cinco metros de largo. Con esto, el fabricante de automóviles quería abrir nuevos mercados y grupos objetivo. Debido a la quiebra en 1971 como resultado de problemas con las exportaciones estadounidenses, solo se fabricaron 32 automóviles del Mantis. A esta primera quiebra de Marcos le seguirían otras.
Incluso el Marcos Mantis de 1970 no es uno de los autos más bellamente diseñados. Al menos es único.
El Marcos Mantara de 1972 estaba propulsado por un motor Rover V8.
En 1976, Jem Marsh recompró los derechos de la empresa y trabajó en un regreso. En 1981, Marcos comenzó de nuevo como fabricante, vendiendo primero modelos de tres litros en forma de kit y, a partir de 1984, el antiguo modelo GT modernizado de 1972 con el nuevo nombre de Mantula. Estaba disponible como cupé y convertible. Ahora el Rover V8 generalizado y un motor de ocho cilindros de Ford caben debajo del capó. Estos biplazas ahora se llamaban Mantara y aún tenían un claro parecido con el modelo GT anterior.
El antiguo nombre del modelo Mantis también se revivió en 1997, pero ahora para un biplaza que estaba disponible como cupé o convertible. Recibió un V8 de hasta 513 hp, que provenía del Ford Mustang. Durante este tiempo, Marcos siempre produjo diferentes autos de carreras que compitieron en series de carreras británicas e internacionales. La empresa Eurotec fabricó alrededor de 30 coches de carreras Mantis Racer y L-600 en los Países Bajos para Marcos.
Pero la racha ganadora no duró mucho. En abril de 2001, Marcos volvió a detener la producción. 2002 vio otro intento de regreso, esta vez el infatigable Jem Marsh consiguiendo el apoyo de un empresario canadiense para el renacimiento de Marcos. Duró al menos cinco años. Luego, la empresa quebró nuevamente en 2007.
En 2005 apareció el Marcos TSO GT2 Prototype 5.7.
Esta vez parecía ser el final definitivo para Marcos Cars después de una historia extremadamente accidentada como fabricante de automóviles. Pero al menos en 2010 el australiano Tony Brown compró los derechos de Marcos Cars Ltd. En 2013 fabricó un auto de carreras Spirit 220 con el nombre tradicional. Desde entonces, sin embargo, parece que finalmente se ha callado sobre el fabricante de autos deportivos y de carreras.