Los entusiastas de los automóviles lamentan la mercantilización de la propulsión. Antaño los apasionados del motor habrían elegido un BMW por su sonoro motor de seis cilindros en línea o un Mercedes-AMG por su atronador V8. Ahora muchos creen que el carácter distintivo está disminuyendo rápidamente. Los autos eléctricos pueden proporcionar un empuje loco y silencioso, pero una queja común es que en su mayoría son indistinguibles por el carácter de sus transmisiones.
Los fabricantes de automóviles también se preocupan por esto. Su ADN de ingeniería es menos evidente en la era de los vehículos eléctricos, lo que los hace más dependientes del diseño, el poder de la marca y otros tipos de tecnología para diferenciar sus automóviles y retener a sus clientes. No tiene sentido tratar de superar a la competencia en potencia cuando los Teslas y Lucids más rápidos ya tienen mucho más de lo que jamás podrás desplegar en la vía pública. Más no es mejor cuando ya tienes demasiado.
Pero pronto habrá otra opción: entre los motores de flujo radial convencionales que han impulsado casi todos los vehículos eléctricos hasta ahora y algo radicalmente diferente.
Los motores de flujo axial no necesariamente ofrecerán más potencia, pero son mucho más livianos y pequeños que sus defensores dicen que tienen el potencial de transformar casi todas las demás medidas clave del desempeño de un vehículo eléctrico y toda la arquitectura de un automóvil diseñado en torno a ellos. .
Al instalar motores de flujo axial en las ruedas, los espacios en la carrocería de un automóvil actualmente ocupados por motores podrían quedar en gran medida desocupados, despejando el camino para más baterías, personas o cosas, y permitiendo el tipo de exuberancia de diseño que los vehículos eléctricos han prometido durante mucho tiempo pero nunca bastante entregado.
Más importante aún, este nuevo diseño de motor podría ayudar a abordar la creciente reacción del público contra los vehículos eléctricos caros y con sobrepeso. Podrían reducir el peso de un vehículo eléctrico típico en alrededor de 200 kilogramos (440 libras), la mitad en los propios motores y la otra mitad por el efecto de composición de masa que, como resultado, permite reducir el peso de otros sistemas, como baterías y frenos. .
Al enviar la masa a una virtuosa espiral descendente, los fabricantes de automóviles podrían aumentar la autonomía, disminuir los costos y tal vez incluso preservar el manejo ágil de los autos livianos, que a los entusiastas también les preocupa que pueda desaparecer con la llegada de los vehículos eléctricos.
Capacidad de flujo
El principio no es nuevo. El motor de flujo axial fue demostrado por primera vez por Michael Faraday en 1821, pero en los dos siglos transcurridos nadie había descubierto cómo producir uno en masa de forma fiable.
Al académico británico Tim Woolmer, sin embargo, le gustan los desafíos. Dedicó su doctorado en Oxford a diseñar el motor óptimo para un coche eléctrico. Decidió que un motor de flujo axial tendría más sentido que el diseño de flujo radial, casi omnipresente y fácil de fabricar en masa. Pero no sólo el diseño que eligió apenas había salido del laboratorio en casi 200 años, sino que simplemente no había mercado para él cuando comenzó en 2005: el EV1 de GM hacía tiempo que estaba enlatado, y aún faltaban tres años para el Tesla Roadster. .
En un motor «panqueque» de flujo axial, el estator (la parte estacionaria de un motor eléctrico) y los rotores son discos, colocados uno al lado del otro a menos de un milímetro de distancia, el flujo fluye a través del estator axialmente o paralelo al eje, y actuando sobre los imanes permanentes de los rotores a cada lado para girarlos.