Si Wisk se sale con la suya, habrá miles de taxis aéreos volando por nuestras ciudades en poco más de una década, transportando hasta 300 millones de pasajeros en viajes cortos por solo $3 por pasajero y milla.
Para llegar allí, la compañía de aviación autónoma con sede en Silicon Valley ha presentado el primer prototipo de su nuevo modelo de avión de producción, el Gen 6. El taxi aéreo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, o EVTOL, está diseñado para transportar cuatro pasajeros, sin un piloto, dando saltos cortos a través de ciudades congestionadas.
Wisk quiere 5000 de estos aviones en su flota para 2035, despegando de «vertipuertos» en toda la ciudad y transportando a 300 millones de pasajeros.
«El problema que estamos tratando de resolver son las ciudades supercongestionadas como Los Ángeles, Nueva York, Londres, Mumbai, Sao Paulo», dijo el director ejecutivo de Wisk, Gary Gysin. «Estás atrapado en un automóvil durante una hora y media o dos horas, es posible que te queden entre 20 y 40 millas y no tienes idea de cuándo llegarás al otro extremo».
Es un objetivo ambicioso. Wisk no solo necesitará convencer a los reguladores (el Gen 6 aún debe estar completamente certificado por la Administración Federal de Aviación de EE. UU.) y convencer a los pasajeros de que vuelen dentro de su avión autónomo. También necesitará la participación de la comunidad: construir o convertir infraestructura para vertipuertos, adaptarse al ruido de un nuevo tipo de flota de vehículos de alto volumen y cambiar la forma en que se diseñan las ciudades, trasladando el transporte de última milla del caminos a los cielos.
Pero Wisk dice que es la empresa la que debe hacerlo y que la autonomía es la única forma.
El Wisk Gen 6.
Wisk
El futuro de la aviación autónoma
Wisk está imaginando viajes futuros en su Gen 6 como una experiencia similar a la de Uber. Llamas a un vuelo, tiras tus maletas en el maletero y saltas para despegar. Pero a diferencia de Uber, no necesitarás tener una pequeña charla con tu conductor o dar una calificación de estrellas cuando hayas terminado. El vuelo, desde el despegue hasta el crucero y el aterrizaje, no tiene piloto.
«Lo que la mayoría de la gente no sabe es que el 93 % de los controles piloto en la actualidad ya están automatizados», dijo Gysin. «Hay muy poco que un piloto realmente haga. Lo único es que es algo aceptado de alguien sentado al frente».
Según el modelo de Wisk, los aviones vuelan por sí mismos, pero todavía hay un «humano en el circuito» en forma de supervisor de vehículos múltiples, un controlador humano basado en tierra que vigila hasta 10 aviones a la vez.
“Son más como controladores de tráfico aéreo”, dijo Gysin. «Solo están observando los aviones, están viendo si hay alguna emergencia o algo en lo que tengan que intervenir. Pero en su mayor parte, no lo harán. Solo observarán».
Para el jefe de automatización de Wisk, Jon Lovegren, el cambio de piloto en el avión a supervisor en tierra no es un gran cambio desde hoy.
«Se podría pensar que el piloto salió de la aeronave y descargó esas tareas repetitivas que no eran realmente el mejor uso de sus capacidades», dijo Lovegren.
Los supervisores de vehículos múltiples de Wisk son los «humanos en el circuito» en el sistema de la compañía, encargados de vigilar hasta 10 aviones autónomos a la vez desde tierra.
Wisk
Seguridad y escala
La automatización total no significa solo despegar, dirigir y mantener estable el avión. Según Gysin, las computadoras han estado haciendo esos trabajos durante décadas. Con Gen 6, la compañía también tuvo que crear un sistema de autonomía capaz de realizar tareas de más alto nivel, como anticipar peligros y ajustar una ruta de vuelo alrededor de otras aeronaves, cosas que normalmente manejaría un piloto. Pero aunque hay una computadora en el asiento del piloto, por así decirlo, la compañía dice que su automatización aún se basa en una lógica estricta.
«No se trata solo de pensar arbitrariamente por sí mismo y decidir que quiere aterrizar en un lugar diferente hoy que ayer, todo está muy basado en procedimientos y reglas», dijo Lovegren. «Entonces, pase lo que pase, incluso si perdemos nuestro enlace con el suelo, la aeronave puede mantener un vuelo y un aterrizaje seguros».
Para Wisk, la autonomía está claramente vinculada a la seguridad. Según Gysin, más del 80% de los accidentes de aviación son el resultado de un error humano. Al quitar el piloto, dice Wisk, su modelo «será la forma más segura de aviación, punto final». Wisk también dice que está construyendo su avión para cumplir con un estándar llamado «10 elevado a menos 9», o una posibilidad entre mil millones de tener un accidente.
Wisk dice que se enfoca tanto en la seguridad como en la experiencia del cliente. Su interfaz en vuelo, que se muestra en las pantallas dentro de la aeronave, muestra a los pasajeros detalles como el tiempo de vuelo y la ruta de vuelo, mientras que los pasajeros también podrán hablar con un conserje en tierra durante el vuelo.
Wisk
Pero la automatización no se trata solo de seguridad. Wisk dice que también se trata de ser rentable. Cuando no necesita un piloto altamente capacitado para cada avión que transporta solo cuatro pasajeros, elimina una cantidad significativa de costos del sistema y puede escalar más rápido.
«No creemos que esta industria se amplíe hasta que pueda obtener un precio de referencia como el precio de Uber X, por lo que cualquiera puede permitirse el lujo de hacer esto como un medio de transporte cotidiano», dijo Gysin.
Gysin admite que los competidores pueden llevar sus aviones a los cielos primero porque están optando por llevar sus EVTOL al mercado como aviones pilotados primero antes de cambiar al modelo totalmente autónomo.
“Si hablas con cualquier otra persona que esté en este espacio, dirán: ‘Oh, absolutamente, vamos a comenzar con pilotaje y luego vamos a volar por cuenta propia’. Genial. Pero vamos a estar de tres a cinco años por delante de todos los demás, porque vamos directamente allí».
Aún así, poner 5000 aviones en los cielos para 2035 es una meta de producción ambiciosa. Aunque la compañía ha presentado su primer Gen 6, ese modelo aún no es capaz de volar. Wisk aún necesita construir el avión, y eso no será barato.
Para llegar allí, dice que dependerá del respaldo (y de los bolsillos profundos) de su empresa matriz, Boeing. Pero si bien tener padres conocidos es bueno cuando se trata de finanzas, también traen equipaje.
Verificación de la realidad
Wisk se creó en 2019 como una empresa conjunta entre Boeing y la compañía de aviación Kittyhawk de Silicon Valley. Este último comenzó su vida como una empresa emergente en 2010, respaldada por el cofundador de Google, Larry Page. Bajo la empresa conjunta, Wisk heredó la propiedad intelectual y las patentes de Kittyhawk, construidas a lo largo de cinco generaciones de aviones, incluido el avión Cora de quinta generación. Pero también ha heredado interrogantes sobre la realidad de llevar un producto al mercado.
En septiembre de 2022solo unos días antes de que Wisk presentara Gen 6, la empresa matriz Kittyhawk Anunciado había «tomado la decisión de liquidar» su negocio.
«Todavía estamos trabajando en los detalles de lo que sigue», dijo la compañía en un tuit.
¿No fue una mala imagen que una empresa que intenta construir el futuro de la aviación autónoma acabase de ver derrotada por su empresa matriz?
Gysin insiste en que el movimiento de Kittyhawk no tiene ningún impacto en Wisk.
«Kitty Hawk contribuyó a la empresa conjunta, y luego Boeing se hizo cargo de allí», dijo. «Todavía son un accionista minoritario en la empresa, eso no ha cambiado, la estructura legal aún existe. Operacionalmente, estaban construyendo algunos aviones diferentes que no tenían nada que ver con lo que estamos haciendo».
Aún así, el cierre de una marca de aviación autónoma (y una tan cercana a casa) apunta a la agitación y consolidación que son fundamentales para este espacio. De hecho, hay tanto movimiento en la movilidad aérea autónoma, que una empresa de consultoría ha creado una clasificación de «Índice de realidad» sobre la probabilidad de que cada empresa de la industria haga algo despegar. Literalmente. A partir de la lista de agosto de 2022, Wisk ocupó el sexto lugar.
El interior del avión Gen 6 de Wisk. Si bien la compañía ha presentado una versión de la aeronave, no es capaz de volar y aún no ha entrado en producción ni ha sido certificada por la FAA.
Wisk
Y ese es el conflicto inherente en el corazón de la aviación autónoma. Hay muchas empresas que prometen el futuro, pero todas se clasifican de manera diferente cuando se trata de la realidad.
Es fácil hacer que su equipo de diseño cree paisajes urbanos en 3D llenos de EVTOL y vertipuertos. Incluso es (comparativamente) fácil presentar un nuevo avión que no vuela para mostrar la promesa de sus ambiciones de próxima generación. Pero, ¿construir 5000 de ellos, certificarlos y obtener la aceptación de la comunidad, todo antes de que haya volado con su primer pasajero? Eso es mucha gente para subir a bordo de un vehículo para cuatro personas.
Gysin no está preocupado. Él dice que la compañía tiene un mantra de «mostrar, no decir», y que a pesar del panorama competitivo, Wisk está bien posicionado para hacer realidad el sueño.
“Nuestra creencia personal es que habrá muy pocos sobrevivientes de todo este viaje”, dice sobre todas las empresas de aviación autónoma. «Desde esa perspectiva, no podría importarme menos la competencia, ¿verdad? El mundo es un lugar enorme. Hay muchas rutas, hay muchos problemas que resolver. Si ejecutamos, lo haremos bien».
Para ver nuestro vistazo tras bambalinas al Gen 6, vea el video en esta historia. Este informe es parte de CNET que futuro series, tu destino para el futurismo.