Si todo va según lo previsto, a partir de 2029 la serie 11 recorrerá cuatro kilómetros por nuevas pistas hasta la periferia del norte.
La última parada del tranvía hacia Affoltern: Holzerhurd.
La idea existe desde hace décadas. La necesidad ha quedado demostrada desde hace mucho tiempo. Se espera que la población de Affoltern aumente a casi 32.000 habitantes para 2035. Es el penúltimo distrito de Zúrich sin conexión de tranvía; en el último, Witikon, esto es casi imposible por razones topográficas.
Ahora el tranvía de Affoltern da un gran paso adelante. La ciudad y el cantón completarán el proyecto a finales de 2023. Como se trata de transporte ferroviario, enviaron la solicitud de permiso a Berna, a la Oficina Federal de Transportes. Los planos estarán a disposición del público en Zúrich a partir del próximo lunes.
La empresa de transportes de la ciudad informó el miércoles sobre el estado del proyecto. La nueva línea, de 4 kilómetros de longitud, va desde la parada Brunnenhof (antes Radiostudio) pasando por 6 paradas en Wehntalerstrasse hasta la terminal Holzerhurd en Affoltern. Aquí el tranvía 11 sustituirá a la actual ruta de autobús 32. Desde Auzelg hasta las afueras de la ciudad circula la línea 15 en lugar de la 11.
El rendimiento es la mitad mayor
Gracias al tranvía, Affoltern tendrá por primera vez una conexión directa con la estación central, el centro de la ciudad y el lago, explicó Michael Baumer (FDP), director de las empresas industriales. El tiempo de viaje entre Zehntenhausplatz y HB es de 17 minutos. El tranvía aumenta en un 50 por ciento la capacidad actual del trolebús, algo que también es necesario. En 2040, se espera que la demanda alcance los 20.000 pasajeros por día laborable.
Se optimizó el proyecto anterior de 2019 y, en particular, se aumentó la seguridad de los pasos de peatones. Un buen tercio del recorrido del tranvía discurre por una vía verde privada. Esto también tiene la ventaja de que cualquier límite de velocidad de 30 km/h en la calle no se aplicaría a los tranvías. Hoy en día, sin embargo, se supone que la velocidad será de hasta 50 km/h.
Lo que más ha cambiado son los costes. En el proyecto anterior se esperaban 280 millones de francos, ahora son casi 450 millones. El comunicado de prensa enumera una amplia gama de razones para ello. Según el director de la VBZ, Marco Lüthi, lo más importante es la adquisición de terrenos. Por un lado, los precios subieron y, por otro, se requiere más espacio debido a los ajustes. Además, la inflación de la construcción ha aumentado más del 30 por ciento desde la pandemia del coronavirus.
El tranvía cambiará la fachada de Wehntalerstrasse. El edificio se utilizará para rediseñar el espacio urbano, como explicó Simone Brander (SP), jefa de Ingeniería Civil. El objetivo es crear conexiones ciclistas atractivas y seguras, así como distancias cortas para los peatones. Se eliminarán los pasos inferiores de la Zehntenhausplatz en favor de pasos a nivel.
De los 901 árboles de la Wehtalerstrasse, 682 fueron víctimas de la construcción del ferrocarril. Se volverán a plantar 689, por lo que 7 árboles más decorarán la calle, calculó Brander. La ciudad también está creando varios espacios verdes y una nueva plaza en Glaubten a lo largo de la conexión del tranvía.
La “paz” sigue intacta
Por supuesto, todavía quedan algunos obstáculos que superar antes de esa fecha. Con la exigencia pública, los afectados tienen la posibilidad de presentar una objeción. En febrero ya se contactó a unos 150 propietarios que debían ceder tierras. La propia ciudad de Zurich también es una de ellas.
Se trata principalmente de jardines delanteros. No se derribará ningún edificio para el tranvía de Affoltern. Sólo queda el restaurante Frieden, pero un inversor privado lo trasladará unos metros.
Finalmente, todavía falta aprobar el dinero. El gobierno federal destina más de 100 millones de francos en el marco de su programa de aglomeración. El cantón financia la mayor parte de unos 300 millones de francos con cargo a los fondos de transporte y carreteras. El referéndum es posible si el consejo cantonal decide positivamente.
La participación de la ciudad en los costes del proyecto del tranvía más estrecho, sin el diseño de los espacios verdes, asciende a sólo unos buenos 22 millones de francos. Sin embargo, los electores de la ciudad deben decidir, incluso dos veces en el caso de una votación cantonal.
En el mejor de los casos, el VBZ espera que a finales de 2025 se emita un permiso de construcción legalmente válido. Para entonces también debería aprobarse el préstamo de construcción. La construcción comenzará como muy pronto en 2026 y las obras durarán unos buenos tres años.
Además de los tranvías a los valles de Glatt y Limmat, el tranvía de Affoltern es la mayor ampliación de la red ferroviaria urbana desde el tranvía a Schwamendingen en los años 80. Una vez más, se trata sólo de la primera etapa del Tramtangente Nord, que va desde Neuaffoltern, pasando por Schwamendingen, hasta Stettbach.