De la construcción de un magnífico tren de alta velocidad desde Londres al norte de Inglaterra, prevista desde 2009, sólo queda un trayecto corto, demasiado caro, hasta Birmingham. La debacle apunta a problemas fundamentales en Gran Bretaña.
El Primer Ministro Rishi Sunak fue el único de los seis primeros ministros involucrados que encontró el coraje para poner fin a la debacle del nuevo ferrocarril de alta velocidad de Gran Bretaña.
¿Qué no debería lograr la nueva línea ferroviaria: devolver a Gran Bretaña a la élite de las naciones ferroviarias, conectar el norte económicamente atrasado de Inglaterra con el próspero sur, difundir un espíritu de optimismo, crear miles de puestos de trabajo adicionales y eliminar graves cuellos de botella en el red ferroviaria. En un arrebato de euforia, el entonces gobierno laborista intentó en 2009 distraer la atención de la tristeza de la crisis financiera, la explosión de la deuda nacional y la caída de los índices de popularidad en la fase final del Nuevo Laborismo con la idea de proyecto esbozada apresuradamente para una nueva conexión de alta velocidad desde Londres. al norte de Inglaterra.
Un proyecto de prestigio desde el principio
La coalición conservadora-liberal del primer ministro David Cameron, que llegó al poder en la primavera de 2010, no quería ser inferior al Partido Laborista en términos de optimismo y modernidad futuros y continuó con el proyecto. En 2012, la entonces secretaria de Transporte conservadora, Justine Greening, dio a conocer una ruta en forma de Y desde el norte de Londres hasta Birmingham, Manchester y Leeds. Los trenes deberían circular más rápido (hasta 400 km/h) y con mayor frecuencia que en el resto de Europa. El coste de construcción se estimó en 33 mil millones de libras y las rutas deberían estar terminadas en 2032. Todos los partidos principales estaban a favor y en 2013 se aprobó con una abrumadora mayoría en el parlamento una ley para poner en marcha el nuevo ferrocarril.
Ya entonces era previsible que la llamada High Speed 2 (HS2) sería demasiado cara y antieconómica y difícilmente cumpliría las esperanzas de los políticos. Los primeros en alertar Lo confirmó esta semana el Primer Ministro Rishi Sunak: Los costes, que se han triplicado, son tan enormes que del proyecto original sólo quedará la primera línea a Birmingham, que ya está en construcción. Los beneficios son manejables, ya que las dos ciudades británicas más grandes ya cuentan con conexiones rápidas y frecuentes. Un tren sale de London Euston cada pocos minutos y llega al centro de Birmingham en 1 hora y 16 minutos. HS2 reducirá los tiempos de viaje en unos 22 minutos.
Sin embargo, los mayores obstáculos en la infraestructura ferroviaria se encuentran entre las antiguas ciudades industriales del norte de Inglaterra. No serás exonerado ahora. HS2 es una debacle de la política financiera y de transporte.
¿Cómo se pudo llegar a esto?
A diferencia de sus predecesores, el ex banquero de inversiones y ministro de Hacienda, Rishi Sunak, muy calculador, ya no pudo ignorar el gigantesco desperdicio de dinero que supuso HS2. Fue el único de los seis primeros ministros involucrados en la historia del ferrocarril que tuvo el coraje de cancelar el proyecto a pesar de la resistencia de fuertes grupos de interés, incluso dentro de su propio partido. HS2 pasará a los libros de historia como la ruina de las inversiones estatales, pero al menos se evitarán nuevas malas inversiones por valor de más de 36 mil millones de libras esterlinas. Según Sunak, estos fondos deberían destinarse ahora a proyectos de transporte descentralizados más sensatos en el norte de Inglaterra.
Los costos desatendidos dan sus frutos
El Gobierno de Cameron puso en marcha todo el proyecto en 2012, con un coste de construcción estimado en 33.000 millones de libras (unos 49.000 millones de francos en aquella época). Un año más tarde, el gobierno admitió que el coste se acercaba a los 50.000 millones de libras esterlinas. En 2019 admitió unos costes estimados de 88 mil millones de libras, según las estimaciones más recientes serían al menos 108 mil millones de libras (120 mil millones de francos), aunque la sucursal a Leeds ya fue cortada en 2021 por motivos de costes. Todos los cálculos de viabilidad económica del proyecto, que hace diez años ya eran muy dudosos, son ahora una pérdida de tiempo.
Según el actual Ministro de Hacienda, Jeremy Hunt, un kilómetro del nuevo tren de alta velocidad cuesta aproximadamente diez veces más que en Francia; según otros cálculos, se acerca a ocho veces más. Esta drástica proporción ha provocado un animado debate en el Reino Unido sobre las razones. Los más importantes incluyen:
- Los políticos ignoraron el proyecto desde el principio. Ya había estimaciones de costos alternativos mucho más altos, de hasta £80 mil millones en 2013, pero los políticos ignoraron las advertencias.
- Entre otras cosas por razones de prestigio, las rutas se diseñaron para una velocidad inusualmente alta de hasta 400 km/h y un elevado número de 18 trenes por hora en cada dirección. Esto tiene poco sentido dadas las frecuentes paradas previstas y requiere una ruta más compleja.
- La situación jurídica británica concede gran importancia a la protección de la propiedad privada. Por lo tanto, existen amplias opciones para objeciones y reclamaciones de indemnización, lo que provoca importantes retrasos y costes.
- La ruta al norte de Londres discurre por una zona pintoresca con votantes predominantemente conservadores y precios inmobiliarios elevados. La clientela del partido gobernante pudo imponer altas exigencias de protección. Por motivos de protección acústica, gran parte del tramo hasta Birmingham se dispuso en túneles o excavaciones, lo que generó elevados costes.
- Gran Bretaña tiene comparativamente poca experiencia en grandes proyectos ferroviarios. Esto contribuyó a altos costos de planificación y a una burocracia y organización innecesariamente complejas del proyecto.
El Canciller Hunt prometió esta semana que investigaría las causas del alto costo de tal proyecto ferroviario. En particular, se quejó de la complejidad de la ley de planificación británica. Sin embargo, es poco probable que algo cambie rápidamente. Los políticos siguen prometiendo un remedio, pero luego no se atreven a implementar una reforma por consideración a los propietarios. Los problemas se conocen desde hace mucho tiempo y se repiten una y otra vez.