¿Por qué un pequeño fabricante de automóviles sueco está una década por delante del resto de la industria?

MONTEREY, CALIF.—Sería mezclar campañas publicitarias, si no metáforas, para decir que los suecos piensan de manera diferente sobre el diseño, pero creo que hay algo en ello: Saab era famoso por dejar el campo a la izquierda, incluso hasta donde ubicaba el interruptor de encendido; Volvo sigue cuidadosamente su propio camino con la seguridad como prioridad principal, pero con un diseño moderno y nítido. Y luego está Koenigsegg.

Ubicada en una antigua base de combate sueca, esta compañía ha estado abriendo su propio camino a través de los superlativos automotrices: superdeportivos, hiperdeportivos, ahora megaautos. Pero siempre a su manera: ¿cómo explicar un motor de tres cilindros con actuadores neumáticos en lugar de árboles de levas, un V8 sin volante de inercia o una transmisión con siete embragues que es tanto automática de nueve velocidades como manual de seis velocidades con embrague? pedalear nada menos?

En la Semana del Automóvil de Monterey de este año, pocos están tan cerca de la realeza automotriz como el fundador epónimo de la compañía, Christian von Koenigsegg. El stand de la compañía en un extremo de The Quail estuvo entre los más concurridos durante todo el día, mientras los jóvenes TikTokkers en sus mejores trajes competían por su atención, o tal vez solo otra mirada a su última creación, el CC850. Parte del regalo de cumpleaños número 50 para sí mismo, parte de la celebración del ingreso de la compañía a su tercera década, es una nueva versión de la primera oferta de Koenigsegg, el CC8S.

Comenzó con una puerta

«Comenzamos tratando de innovar desde el principio, porque no creía que pudiéramos sobrevivir simplemente haciendo lo que hacen los demás, porque siempre sentí la necesidad de traer algo nuevo a la mesa para que valiera la pena, fuera viable e interesante. . Y seguimos haciéndolo a lo largo de los años. Y nos salimos con la nuestra todo el tiempo. Así que nos volvimos cada vez más y más salvajes en el cumplimiento de nuestras ideas o sueños salvajes «, me dijo von Koenigsegg.

Por ejemplo, las puertas distintivas. Una apertura de puerta dramática es casi obligatoria a menos que su nombre sea Ferrari o Porsche, y las puertas del CCS8 se abrieron de manera dramática, saltando y luego girando hacia arriba 90 grados. «Descubrimos la bisagra desde el principio y luego la robotizamos, y es muy práctica; despeja todo el espacio y no se mueve demasiado. Entonces, en comparación con otras soluciones, creo que es una excelente manera de hacerlo. ,» él dijo.

Koenigsegg también señaló el techo convertible del CC8S. «Creo que nuestra integración del techo fue única en ese momento, que cuando el techo está puesto, es un cupé, no hay obsequio, no hay líneas divisorias adicionales, no hay nada. Y cuando lo quitas, es un ultra roadster y se ve absolutamente natural así. Así que creo que la forma en que integramos el techo fue más allá de lo que había visto en ese momento. Y nos mantuvimos así a lo largo de todos los años y los diferentes modelos «, continuó.

Gran potencia, pero cumple con las emisiones

Sin embargo, el diseño innovador se extiende mucho más allá del estilo de los autos. Todos han tenido que ser legales en la carretera, por un lado. «En los primeros autos, el CC8S, patentamos las soluciones de convertidor catalítico. También soluciones de compresor doble con válvulas de alimentación y cosas para lograr una mejor respuesta y menos ruido. Y, de hecho, poder homologar un auto tan poderoso requería soluciones especiales.

«Hace un par de años, patentamos una nueva solución de convertidor catalítico que se integra a la válvula de descarga para que no tengamos demasiada contrapresión. Quiero decir, estas son una especie de gemas ocultas que nos permiten tener una potencia más alta que otros autos de similar naturaleza», explicó von Koenigsegg. Las feroces salidas de potencia son cosa de Koenigsegg: en 2002, el CC8S presumía de 655 hp (488 kW), el CC850 de hoy genera el doble si lo alimenta con gasolina E85.

«Pero luego tienes las cosas más visibles como la transmisión LST o la transmisión directa del Regera sin engranajes y tres motores eléctricos integrados con el motor de combustión», continuó.

A principios de este año, reveló un nuevo motor eléctrico interno que dice «reconsidera los fundamentos del magnetismo, los materiales, el enfriamiento y el empaque en lugar de seguir la norma», mezclando aspectos de los motores eléctricos de flujo axial y radial. Y eso fue solo unas semanas después de presentar un nuevo inversor de carburo de silicio interno de 750 kW. Y luego está la transmisión manual de seis velocidades/automática de nueve velocidades en el CC850, completa con palanca de cambios controlada y pedal de embrague. Y siete garras. (Para obtener una explicación excelente y detallada sobre cómo funciona, recomiendo encarecidamente este video Explicación de ingeniería).

«Y la razón por la que podemos hacer este tipo de cosas mecánicas salvajes y cosas de alto voltaje es que controlamos nuestra plataforma electrónica desde cero. Diseñamos las placas de circuito, diseñamos el software de pila completa, tenemos nuestra propia OTA y hacerlo en todo el auto. Entonces significa que se nos ocurre una idea que parece interesante. No estamos bloqueados por proveedores externos que tienen diferentes estrategias o diferentes intereses u otras prioridades; podemos controlar todo el universo nosotros mismos. Entonces, y entonces puedo controlar a Koenigsegg y puedo ser tan estúpido como quiera con eso», dijo con una sonrisa.