Se espera que la eliminación del cuello de botella más grande en la red S-Bahn de Zúrich dure hasta 2037 y cueste 1.100 millones de francos.
Vista de la galería comercial con un pasaje a la plataforma 4 (extremo izquierdo).
El problema es conocido. Con 80.000 pasajeros y 770 trenes al día, la estación de Stadelhofen ha llegado al límite de su capacidad. Dos razones para esto son obvias. En primer lugar, solo hay tres pistas en Stadelhofen. En la continuación del eje este-oeste a través de Zúrich, las estaciones de Museumsstrasse y Hardbrücke tienen cada una cuatro vías. En segundo lugar, la conexión con la orilla derecha del lago se realiza a través de un túnel de un solo carril.
La tercera razón es invisible, pero los pasajeros del tren pueden sentirla. Al entrar por el túnel de Zürichberg en el andén 1 o al salir del andén 2 en dirección a Gold Coast, un ligero ruido sordo indica que los raíles se cruzan bajo tierra. Esto reduce la capacidad de la estación y significa que los trenes a menudo tienen que esperar unos a otros.
La solución ya ha sido decidida por el gobierno federal como parte de la fase de expansión de 2035. Funciona bajo el título «Expansión de Stadelhofen», pero incluye mucho más que la ampliación de esta estación con una pista adicional. De hecho, Zurich está construyendo un nuevo túnel subterráneo de un solo carril de 2,5 kilómetros de largo que conecta los tres túneles existentes.
Stadelhofen 4.ª vía y 2.º túnel Riesbach
El nuevo tubo parte del túnel Hirschengraben debajo del edificio principal de la universidad y continúa paralelo al Stadelhofen. Allí se convierte unos 40 metros en la montaña al nivel de la galería comercial subterránea hasta la cuarta vía de la estación. Desde allí pasa por debajo del túnel Zürichberg como vía adicional a Tiefenbrunnen. Un ramal lo conecta con el túnel en dirección a Stettbach.
Horario más denso posible
El carril adicional en el metro permite la necesaria ampliación de la oferta, como explicó este jueves a los medios Christian Vogt, responsable de planificación del transporte de ZVV. En la orilla derecha del lago (S7/S20) y hasta Pfäffikon (S3/S19), en el futuro será posible un servicio continuo cada cuarto de hora. El S9 con paradas en todas las estaciones entre Uster y Stadelhofen pasa cada 15 minutos.
En dirección a Winterthur, la expansión de Stadelhofen traerá poco directamente. Sin embargo, el paso de expansión en 2035 también incluye la construcción del túnel Brütten. Esto permite la introducción de una línea S-Bahn adicional entre Zúrich y Winterthur, aliviando la presión sobre las líneas S11 y S12 a través de Stadelhofen. La construcción de la doble vía entre Uster y Aathal también alivia el corredor a través de Stadelhofen gracias a una nueva conexión rápida entre Oberland y Zurich North.
La estación de Stadelhofen está experimentando cambios importantes. Básicamente, se conocen desde que el proyecto se adjudicó al equipo de planificación Giuliani Hönger Architects / Caretta and Weidmann en noviembre de 2019. Desde el exterior, lo más llamativo es que al edificio histórico se le han dado estructuras adicionales en ambas alas en consulta con la preservación de los monumentos.
El edificio de recepción en Stadelhofen se complementa con superestructuras.
Hoy, solo aquellos que tienen que hacer algo en el mostrador de boletos ingresan al edificio de recepción. En el futuro, el acceso principal a las plataformas y la galería comercial estará libre de barreras, es decir, sin los escalones actuales en el lado de Stadelhoferplatz, a través del centro del edificio. Prácticamente está ahuecado para su expansión.
Desde la galería comercial, tres pasajes conducen a la nueva cuarta vía, que contará con una plataforma de ocho metros de ancho. Se construirá otro paso subterráneo para peatones en dirección a Seefeld en Mühlebachstrasse. La ciudad de Zúrich lo extenderá por su propia cuenta bajo la concurrida Kreuzbühlstrasse. Una rampa conduce desde el diminuto Mühlebachpärklein hasta el depósito de bicicletas. Se está construyendo bajo el nuevo edificio de Santiago Calatrava directamente sobre el andén 1, cuyas obras ya han comenzado.
Sección transversal a través de la futura estación de Stadelhofen: el nuevo túnel de anclaje, que asegurará el muro de contención actual, es claramente visible.
Un desafío particular para los ingenieros es el muro de contención actual detrás de la tercera vía. Está atado con anclas en lo profundo del suelo. Para poder construir los pasajes a la cuarta vía, estos deben ser removidos parcialmente. Por lo tanto, la pared debe asegurarse adicionalmente. Para ello, se excavará un túnel de anclaje, que servirá como vía de escape y salida de emergencia una vez finalizado.
Las medidas subterráneas en el área de la estación son más complejas de lo que se suponía originalmente. Según Marc Weber-Lenkel, director general de proyectos de SBB, los costes estimados han aumentado de unos 900 millones CHF a 1.100 millones CHF en comparación con el estado de planificación de 2019.
23 veces el Wanner Hall
Los trabajadores de la construcción son en gran parte activos bajo tierra. Sin embargo, es probable que este sitio de construcción enormemente grande afecte la vida en la ciudad hasta cierto punto. Todavía está planeado comenzar en Stadelhofen y en otros tres puntos: en la estación Tiefenbrunnen y a través de dos túneles verticales en Merkurplatz y debajo de las universidades.
La tierra privada y los espacios verdes están casi sin reclamar. En el desmonte de Tiefenbrunnen se ganó espacio para la doble vía férrea sustituyendo el terraplén actual por muros de contención verticales. El material excavado tiene un volumen de alrededor de 750.000 metros cúbicos. Eso llenaría el salón histórico de la estación principal de tren 23 veces.
El material se retira de la estación de Tiefenbrunnen por ferrocarril. Según Weber-Lenkel, se están manteniendo conversaciones con la ciudad para procesar tanto como sea posible en el sitio y usarlo localmente. Sin embargo, es esencial llevar primero el material excavado a Tiefenbrunnen en camión. Sin embargo, el flujo de tráfico en Zúrich difícilmente se verá afectado, se aseguró.
Esto también se debe al hecho de que solo la construcción de la cubierta del tubo del túnel lleva de cuatro a cinco años. Esto no se hace con taladro o voladura, sino con lo que se conoce como hincado de sección parcial, que es cuidadoso con los residentes. Paso a paso, solo una parte del perfil del túnel se excava con una perforación de prensa.
Va a tomar un tiempo de todos modos. SBB tiene previsto enviar los documentos a la Oficina Federal de Transporte a finales de 2024. Unos meses después, el proyecto se hizo público. Los trabajos de construcción están programados para comenzar en 2027 y tomarán alrededor de diez años. En el caso de Stadelhofen, el paso de expansión 2035 del ferrocarril tiene el horizonte temporal hasta finales de 2037.