El miércoles se escucharán en una audiencia en el Senado de Estados Unidos nuevas acusaciones de un denunciante contra Boeing. El fabricante se defiende de antemano.
El nuevo 777-9 se encuentra actualmente en pruebas estáticas en Boeing.
Es todo terriblemente complicado. A veces es sólo cuestión de décimas de milímetro dejar huecos no deseados al unir segmentos del fuselaje del Boeing 787 fabricados con material compuesto de fibra de carbono. Y sobre las cuestiones de cómo aborda Boeing lo que se ha mejorado o no en la producción en Charleston, Carolina del Sur, y si estas microlagunas podrían representar un riesgo para la seguridad. O al menos acortan la vida útil de los aviones aún nuevos.
A partir del miércoles, un empleado de Boeing, que ya ha acudido a los medios de comunicación con antelación, testificará públicamente como denunciante ante un comité del Senado de Estados Unidos en Washington. Esto volverá a poner de relieve los profundos problemas del fabricante.
El ingeniero Sam Salehpour, que trabaja en Boeing desde 2007, dijo a los medios estadounidenses: «Los trabajadores de producción utilizan cantidades de fuerza completamente desproporcionadas e ilimitadas para cerrar los espacios entre los segmentos del fuselaje». «La gente saltaba sobre segmentos de aviones para cerrar las brechas». Boeing oculta el problema uniendo los segmentos a la fuerza para que parezca que no existe.
El lunes, el fabricante habló por primera vez en detalle de las acusaciones a periodistas especializados. «El cambio de piezas no forma parte de nuestro proceso de trabajo», dijo Lisa Fahl, una de las ingenieras en jefe de Boeing. «Seguimos los procedimientos establecidos y eso no incluye el uso de la fuerza». Su colega Steve Chisholm, ingeniero estructural jefe de la empresa, añadió: «Yo esperaría que cualquier empleado que viera a otra persona saltando sobre piezas nos lo hiciera saber».
La ingeniera jefe de Boeing, Lisa Fahl, demuestra cómo se comprueban las superficies del fuselaje de los aviones.
Anteriormente, los ingenieros de más alto rango de Boeing habían pasado horas describiendo los procesos y los procedimientos modificados en la producción del 787 con tal detalle que habrían necesitado un título de ingeniería para poder seguirlos por completo. El mensaje básico era simple: “Tenemos plena confianza en la seguridad y longevidad de nuestros aviones”, aseguraron varias veces Chisholm y sus colegas.
Sin embargo, es precisamente esta confianza la que los denunciantes consideran completamente inapropiada. Apenas en marzo, otro ex ingeniero de Boeing, Juan Barnett, encontrado tras sospecha de suicidio. También había denunciado durante años acontecimientos indeseables en la producción de 787 y testificado sobre ellos en los medios de comunicación y en audiencias judiciales. «Es triste, pero nunca abordaría uno de los aviones que construimos aquí por razones de seguridad», dijo Barnett en la televisión estadounidense en ese momento.
Un denunciante pone al Senado tras la pista
Es precisamente esta herida la que el senador demócrata Richard Blumenthal quiere señalar en el gran escenario de Washington el miércoles. Preside el subcomité del Senado ante el cual Sam Salehpour quiere testificar públicamente por primera vez y presentar pruebas. «Las repetidas e impactantes acusaciones sobre fallas de fabricación de Boeing indican una terrible falta de cultura y prácticas de seguridad, priorizando las ganancias por encima de todo», dijo el senador en un comunicado de prensa.
Sam Salehpour había advertido que los fuselajes del 787 mal ensamblados podrían romperse incluso después de miles de vuelos. Después de hacer públicas sus acusaciones, las acciones de Boeing cayeron un dos por ciento.
El Dreamliner, técnicamente revolucionario y comercialmente exitoso, causó dolores de cabeza a Boeing incluso antes de su primer vuelo en 2009 y, especialmente, después de su lanzamiento en 2011. Estuvo en tierra durante mucho tiempo y, finalmente, no se permitió la entrega de 787 durante dos años debido a los errores que se produjeron.
Desde la crisis que rodea al Boeing 737 Max de 2018 y especialmente desde enero de este año, un Max nuevo de fábrica tuvo una puerta desactivada en vuelo debido a un error de producción. ha estallado, El antiguo mayor fabricante de aviones del mundo está librando una dura batalla en todos los frentes. Una de las empresas más respetadas, tradicionales e innovadoras en la historia de la aviación se enfrenta actualmente a las ruinas de su antigua reputación, y la audiencia del Senado del miércoles no hará nada para mejorar la situación. Recientemente, una alianza de los directores ejecutivos de las mayores aerolíneas estadounidenses obligó al jefe de Boeing, Dave Calhoun, a retirarse pronto.
Ya no se trata sólo del 737 Max y del 787, sino de toda la gama de productos, incluido el mayor avión de largo recorrido actualmente construido, el Boeing 777-9, cuya entrega se ha retrasado muchos años y que los primeros aguardan con urgencia. clientes como Emirates y Lufthansa. El denunciante Sam Salehpour también está trabajando en este programa después de decir que fue trasladado allí como castigo y que anteriormente había sido amenazado internamente, discriminado y silenciado.
Boeing también niega estas acusaciones. En cambio, la ingeniera jefe Lisa Fahl enfatiza lo importante que es para la empresa incluir voces críticas: “Escucharlas es de suma importancia y nos hace más fuertes. También tenemos una línea directa a la que cualquiera puede llamar en cualquier momento para informar problemas”. Salehpour afirma que el uso indebido de la fuerza también se produce con el aluminio 777, lo que el fabricante niega.
Múltiples cargas de material sobre el terreno simuladas.
Uno de los principales argumentos de Boeing contra la validez de tales acusaciones son las pruebas estáticas que el fabricante realiza en todos los aviones nuevos. Los fuselajes se fijan en un banco de pruebas y, en movimiento rápido, los vuelos simulados se someten a una carga tan elevada que corresponde a un múltiplo de la vida útil real.
En una prueba de ocho años, un fuselaje de fibra de carbono del 787 fue sometido a los efectos estáticos de un total de 165.000 despegues y aterrizajes, aunque la vida útil normal de un avión de este tipo está diseñada para despegar y aterrizar sólo 44.000 veces. «Nunca hubo un problema de estática», subraya el ingeniero Steve Chisholm.
Este fuselaje del Boeing 787 ya ha completado cuatro vidas completas de aviones simulados.
En otras palabras, no importa cuán irrealmente vuele el avión, incluso cuatro veces más de lo habitual en toda su vida, no se romperá. Ahora Boeing tiene que convencer de todo esto a la autoridad aeronáutica FAA y, sobre todo, al público en general. El jefe de la FAA, Mike Whitaker, ya ha anunciado medidas duras: “Boeing no volverá a la normalidad. Deben abordar mejoras reales y profundas, y los haremos responsables en cada paso del camino”.