Con la introducción de una tarifa de túnel flexible, los flujos de tráfico podrían controlarse mejor. Sin embargo, no debe limitarse a los dos túneles alpinos más importantes.
Sin vuelta a la normalidad a la vista: atascos de tráfico frente al San Gotardo en Silenen en dirección sur.
Al menos durante la semana, la gente de Uri solía estar tranquila. Mientras tanto, sin embargo, los automóviles se paran parachoques contra parachoques casi todos los días en la Autobahn hasta el portal norte de Gotthard. Por lo tanto, cada vez más automovilistas toman la carretera cantonal para llegar más rápido al túnel y al sur. Eso molesta a la población.
El atasco de tráfico en el San Gotardo se puede poner en números. De 2012 a 2021, las horas de atasco de tráfico se triplicaron a 1800. La normalización no está a la vista, al contrario. En los primeros cuatro meses de este año, el tráfico en el San Gotardo estuvo atascado como nunca antes. No es de extrañar que en el cantón de Uri se haya superado el umbral del dolor, y el gobierno federal tiene que tomar medidas para frenar la sobrecarga ahora casi permanente.
Una cosa está clara: no habrá expansión de capacidad, como ha prometido el ministro de Transporte, Albert Rösti, para otros tramos de la autopista. El artículo sobre la protección de los Alpes en la constitución federal prohíbe la expansión de las carreteras de tránsito a través de los Alpes. De hecho, el gobierno federal está haciendo esto con la construcción del segundo tubo de San Gotardo. Sin embargo, tras la renovación del túnel existente, este solo se utilizará como carril único.
Tres políticos burgueses exigen ahora una tarifa de túnel para el San Gotardo y el San Bernardino. La tarifa debe estar ligada al volumen de tráfico: si conduces en Semana Santa, Día de la Ascensión o Pentecostés, pagas más y es más barato en los meses de invierno. Habrá generosos descuentos para la población local y las empresas.
Hay buenos argumentos para introducir un peaje en San Gotardo y San Bernardino. Lo que es más importante, tales tarifas tienen un efecto de dirección. Brindan a los automovilistas un incentivo para atravesar el cuello de botella en el eje norte-sur cuando las carreteras no están sobrecargadas. Esto permite suavizar los picos de tráfico. Esto es evidente en lugares que ya cuentan con un sistema de precios variables.
Al mismo tiempo, el volumen de tráfico con tarifa de túnel debería disminuir en general. Hoy en día, a muchos alemanes y holandeses también les gusta viajar al sur a través de San Gotardo y San Bernardino porque allí no cuesta nada. En cualquier otro lugar, ya sea en Brenner, Fréjus o Mont Blanc, debe pagar tarifas.
Otro argumento a favor del peaje es que la infraestructura vial la financian los usuarios y no los contribuyentes. Entonces, en lugar de colectivizar los costos, los que también se benefician pagan. Con este ingreso adicional, se podría llenar la brecha que se abre en el financiamiento vial. Porque con la electrificación del transporte individual, los ingresos por impuestos a la gasolina disminuirán cada vez más en los próximos años. Técnicamente, el cobro del peaje se puede gestionar hoy con un esfuerzo modesto, como muestran los ejemplos en el extranjero.
Sin embargo, hay preocupaciones legítimas. En Tesino, se teme que el cantón quede separado del resto de Suiza por una carretera de peaje. Si desea evitar que partes individuales del país se vean perjudicadas por un peaje, la red de autopistas suiza debe verse como un sistema global. Y se comprobará si las tarifas también deben introducirse en otros lugares en aras de una distribución justa de la carga, por ejemplo, en Baregg y en Gubrist, donde los atascos no son menos.
Por lo tanto, el gobierno federal y el parlamento harían bien en seguir la idea de un sistema de peaje inteligente. Sin embargo, la atención no debe centrarse únicamente en los dos túneles que cruzan los Alpes. Los peajes de carretera solo son justos si el sistema incluye toda Suiza.