El Jaguar Mark VII no solo fue una vez el sedán de lujo de producción más rápido, sino que también podía hacer deporte: ganó, entre otras cosas, el Rally Monte Carlo en 1956. Razón suficiente para cazar en los pasos alpinos en tal espécimen.
Incluso hoy, el Jaguar Mark VII M encaja perfectamente en el paisaje del Col de Turini.
«Cazar» en las montañas alpinas es una de esas cosas cuando te quedas sin combustible. En algún lugar de la nada, cuesta arriba, se acaba el maravilloso pero desnutrido motor de seis cilindros en línea. La lluvia fuerte y continua paralizó los limpiaparabrisas incluso antes de la salida, también se vertió a través de la ventilación en el indicador de combustible y cegó el panel de la cubierta desde el interior.
Con las espinillas ligeramente húmedas (sí, la humedad también gotea sobre las extremidades inferiores), discutimos qué hacer. En los muchos pasos de montaña estrechos y sinuosos, el automóvil debe haber tragado unos buenos 18 litros cada 100 kilómetros. Afortunadamente, un Jaguar de este tipo tiene dos tanques: solo tenemos que encontrar el botón para cambiar. . .
Sin limpiaparabrisas en funcionamiento, el viaje se convierte en una aventura.
Cabría lamentar las circunstancias que nos depara inicialmente la meteorología en la estela de algunas famosas etapas del Rally de Montecarlo. Pero no puedes ponerte de mal humor con este auto: tenemos el gran placer de conducir el Jaguar Mark VII M, el sedán de lujo más rápido de la década de 1950. que pocos recuerdan. Una vez anunciado como un «auto deportivo de turismo con un motor de alto rendimiento», el motor XK en realidad fue hecho para este modelo por el fundador y jefe de Jaguar, Sir William Lyons.
El ahora mucho más famoso XK120 se lanzó dos años antes que el Mark VII en 1950. Con inicialmente 160 CV, el coche era más rápido que 160 km/h. A modo de comparación: un Mercedes 300 igualmente elegante venía con unos escasos 115 hp y un Jaguar así lo mordió fácilmente.
La familia real británica también se interesó
El coche se basó en el chasis del predecesor, por primera vez los guardabarros se integraron en la carrocería. La línea lateral que muestra el relieve del XK120 sigue siendo exitosa a día de hoy. En el interior hay mucha madera auténtica y metal duro cromado para ceniceros, manivelas, ventanas con bisagras y abridores de puertas. La distancia entre ejes es de más de 3 metros, por lo que hay mucho espacio para las piernas en el sofá de tres plazas en la parte trasera. Todavía hay suficiente espacio para las maletas de todos los pasajeros: el automóvil mide casi 5 metros de largo y ofrecía el maletero más grande en este segmento en ese momento.
Incluso entonces, el comportamiento en carretera y el manejo se consideraron excelentes para un automóvil de lujo tan asequible: cuando apareció, costaba menos de £ 1,000 antes de impuestos. Por cierto: uno de los clientes fue Queen Mom, que usó el Mark VII como automóvil privado durante casi 20 años. La mayoría de las copias se exportaron, principalmente a Estados Unidos. En 1952, por lo tanto, se instaló una automática opcional en el automóvil. En última instancia, el modelo aseguró que Jaguar se convirtiera en un jugador en el mercado de grandes sedanes deportivos de lujo: se fabricaron casi 31.000 ejemplares del Mk VII.
La comodidad tiene su precio. Sin embargo, el Mk VII aún logra altas velocidades en las curvas.
El coche también era deportivo. El Trofeo Internacional Daily Express, tradicionalmente celebrado en Silverstone, fue considerado una de las carreras de turismos más importantes del año en ese momento. Mark VII ganó la carrera cuatro veces seguidas entre 1952 y 1956: el ganador en 1952 y 1953 fue Stirling Moss, un año después, Moss tuvo que admitir la derrota ante su compañero de equipo Ian Appleyard.
Mike Hawthorn se llevó la victoria en 1955, Ivor Bueb ganó la carrera con el Jaguar Mark VII en 1956. En algunos casos (1954 y 1955), incluso todos los lugares del podio fueron para los pilotos del Jaguar Mark VII. en Northamptonshire, Reino Unido, donde el Mark VII podía alcanzar velocidades de hasta 190 km/h, destacaba de forma excelente la potencia y el rendimiento de los modelos.
La gloria suprema del automovilismo
Sin embargo, Jaguar consiguió lo más destacado en 1956, cuando un Mark VII arrancó en el Rally de Montecarlo y ganó. Jaguar comenzó con un modelo M (construido a partir de 1954). M significaba «Modificado», lo que significaba, entre otras cosas, faros antiniebla, intermitentes modificados, parachoques traseros estirados hasta los pasos de rueda y luces traseras más grandes, pero sobre todo 30 CV más. Con entonces 190 hp, era fácil correr.
La 26ª edición del «Monte», que se disputó por primera vez en 1911, comenzó tradicionalmente como un rally con recorridos de hasta 3000 kilómetros y punto de encuentro común en París. 309 principiantes se abrieron paso, el Jaguar Mk VII de Glasgow. 264 equipos llegaron a la capital francesa sin puntos de penalización.
La ruta posterior a Mónaco con algunos puntos de control secretos completó solo 40 equipos sin puntos de penalización. La gran limusina de Coventry ya ofrecía aquí la ventaja de que los pasajeros podían tumbarse en la espaciosa parte trasera y tomar una pequeña siesta en el largo viaje a Mónaco.
Con poco menos de 5 metros de largo y una larga distancia entre ejes: la limusina también fue interesante para Queen Mom.
Hubo una prueba de ritmo y frenos a través de las curvas cerradas cuesta abajo entre La Turbie y Mónaco. Ronnie Adams de Belfast y sus copilotos y mecánicos Frank Biggar (Dublín) y Derek Johnston (Belfast) en el Jaguar Mk VII lo completaron en 42,3 segundos y tomaron la delantera, gracias en parte a una caja de cambios con una relación especial que permitió subir la segunda marcha. a 100 km/h. Esto trajo ventajas, especialmente en los tramos cuesta arriba, como el viaje hasta el famoso Col de Turini.
En 1956, la ruta también atravesó por primera vez las montañas francesas Chartreuse entre Chambéry y Grenoble, sobre pasos de hasta 1326 metros de altura. El bucle final a través de los Alpes Marítimos contó con dos pasajes sobre el Turini, y dado que la prueba final tuvo lugar en el circuito del Gran Premio, una etapa de un kilómetro con dos curvas cerradas finalmente decidió la victoria.
Después de eso, todos los autos tuvieron que pasar una «prueba de belleza»: esto verificó si el espejo retrovisor, la bocina, los faros y el parachoques estaban intactos y en perfectas condiciones.
Empezar sin limpiaparabrisas
Tomamos un Mark VII M con volante a la derecha en una cabaña alpina lluviosa en el macizo de piedra caliza prealpino Chartreuse. De acuerdo, nuestros limpiaparabrisas no están intactos, solo tenemos que conducir rápido para que las gotas caigan. Para los pasajes de la autopista, el automóvil también puede hacer eso, está disponible una sobremarcha eléctrica, que reduce la velocidad como una «quinta marcha». Pero la mayoría de las curvas están a la orden del día en el camino de Ginebra a Niza.
Asientos cómodos, pero apenas apoyo lateral: la conducción deportiva solo era posible con una musculatura bien desarrollada del piloto.
La primera etapa es la famosa etapa especial Jacob-Bellecombette-Le Sappey (utilizada en el Rally de Montecarlo de 1981 a 1987 y 1994). Más tarde, en la subida al Col de la Croix, las nubes todavía bloquean las vistas del Massif des Écrins, por ejemplo. Luego pasa por el tramo original del rally La Garde-Freinet hasta Saint-Auban, en el que el tramo Furmeyer-Barcelonnette formó parte del Rally de Montecarlo 17 veces y, por lo tanto, es uno de los pasajes más famosos, además de Sisteron-Thorad (28- conducir en esta competición).
El manejo del Mk VII M, que estaba equipado con barras estabilizadoras más grandes en el eje delantero (en comparación con el Mk VII básico), ya era superior al de muchos de los llamados «autos deportivos» en ese momento. Incluso el legendario piloto de pruebas de Jaguar, Norman Dewis, se deshizo en elogios: «A pesar de su peso y tamaño, realmente podrías lanzarlo en las curvas», y los mejores pilotos como Stirling Moss estuvieron de acuerdo con él.
Hoy nos preguntamos cómo lo hacían entonces. Casi como antes de la guerra, te sientas frente al enorme volante, que está cerca del parabrisas. Los instrumentos tipo XK están dispuestos en el medio, el pasajero tiene la mejor vista del tacómetro; con el volante a la izquierda sería el velocímetro. La palanca de cambios es bastante corta, pero el recorrido del cambio es extremadamente largo. A la caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada no le gusta la prisa, sino una búsqueda agradable y lenta y el engrane de las marchas.
Un gran volante y un largo recorrido del cambio exigen todo del conductor.
La larga distancia entre ejes de más de 3 metros no hace que el coche sea exactamente un superdeportivo. El círculo de giro es de al menos unos aceptables 12,6 metros, pero el mayor problema son los asientos completamente sin contorno. Incluso entonces, los ocupantes se deslizarían sin control en las curvas rápidas. Y entonces tenemos la idea de que el trabajo principal de los copilotos de Adams en ese entonces era probablemente arreglarlo de alguna manera en el asiento del conductor.
Además, hay, bueno, una dirección «exigente». Son cuatro vueltas y media de tope a tope, y como era habitual en aquella época, pasaba muy poco en los primeros centímetros de viraje a derecha e izquierda. Las fuerzas de recuperación, por otro lado, son enormes, y se necesitan dos brazos bastante fuertes para conducir el automóvil de 1,7 toneladas, que pesa unas buenas 1,7 toneladas y tiene una suspensión muy suave, con la mayor precisión posible a través de curvas y serpentinas.
Afortunadamente, puede confiar en los cuatro frenos de tambor: son «asistidos por vacío», como promete un anuncio de entonces. Sin embargo, el motor DOHC es imbatible: baja vibración y funcionamiento suave, y bendecido con un par que le permite comenzar en segunda y cambiar de marcha con pereza. Por cierto, el coche de casi 1,7 toneladas apenas sobrevira. Desde antes los neumáticos ruegan gimiendo por piedad.
Al final del recorrido, pensamos que las palabras «paso de montaña» y «paso de montaña» sólo se diferencian en una «s», que recuerda a las serpentinas. Incluso en un Jaguar Mark VII M. . .