Después de meses de disputas con la industria de la aviación, AT&T y Verizon finalmente obtuvieron luz verde para lanzar sus nuevos lanzamientos C-Band 5G a principios de este año. Si bien ambos portaaviones tuvieron que hacer algunas concesiones para aplacar los temores de que el nuevo espectro interfiriera con los instrumentos de las aeronaves, algunos pilotos ahora se preguntan si eso fue suficiente.
Durante la mayor parte de 2021, la Administración Federal de Aviación (FAA) y las principales partes interesadas de la industria de la aviación argumentaron que las frecuencias utilizadas por el nuevo espectro de banda C se encontraban peligrosamente cerca de las ocupadas por los instrumentos críticos de las aeronaves, como los altímetros de radar. La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC), AT&T y Verizon no estuvieron de acuerdo, citando estudios realizados por el regulador gubernamental que mostraron poco o ningún riesgo.
Sin embargo, los transportistas acordaron retrasar sus lanzamientos planificados para diciembre de 2021 hasta el 5 de enero para tener más tiempo para revisar las preocupaciones y estudiar el impacto potencial en las aeronaves. Sin embargo, cuando la FAA presionó para que se extendiera, la Casa Blanca se involucró para negociar un acuerdo rápido entre todas las partes involucradas.
Al final, AT&T y Verizon recibieron autorización para encender sus redes de banda C el 19 de enero, con la condición de que limitarían los niveles de potencia 5G de banda C y acordarían zonas de exclusión alrededor de 50 aeropuertos clave para el despliegue inicial.
Sin ‘interrupciones catastróficas’
A pesar de las terribles advertencias de algunos sectores de la industria de la aviación, el lanzamiento del nuevo espectro de banda C avanzó sin ninguna de las «interrupciones catastróficas» pronosticadas por los ejecutivos de las aerolíneas.
De hecho, las únicas interrupciones que ocurrieron fueron en gran medida autoinfligidas. Varias aerolíneas extranjeras, incluidas Japan Airlines y Air India, suspendieron sus vuelos a los principales aeropuertos estadounidenses. Al mismo tiempo, el CEO de Emirates también le dijo a CNN que el lanzamiento de 5G fue “una de las cosas más delictivas y absolutamente irresponsables” que ha visto en su carrera en la aviación.
Sin embargo, los vuelos se reanudaron menos de 48 horas después de que comenzara el despliegue de la banda C y, desde entonces, la industria de la aviación parece haber tomado con calma el lanzamiento de las nuevas frecuencias 5G.
Si bien es justo decir que las zonas de exclusión acordadas alrededor de los principales aeropuertos ayudaron a mitigar algunos de los problemas, las zonas propuestas no impidieron que los funcionarios de aviación hicieran sonar las alarmas y presionaran por más demoras. No fue sino hasta después de que el lanzamiento de la banda C demostró no ser un evento que los funcionarios acordaron en silencio que tal vez no era un problema tan significativo como temían al principio.
5G y altímetros de radar
Si bien el despliegue de la banda C no ha creado ningún problema de seguridad catastrófico para las aerolíneas, esto no significa que los funcionarios e investigadores de la industria de la aviación no tengan preocupaciones legítimas.
Existe la posibilidad de interferencia entre el nuevo espectro 5G y las frecuencias utilizadas por los instrumentos de las aeronaves. Es un tema que se ha estudiado de un lado a otro desde al menos 2020, cuando la FCC propuso por primera vez subastar el nuevo espectro.
La FCC insistió en que sus pruebas habían demostrado que el nuevo espectro de banda C, que opera en el rango de 3,7 a 3,98 GHz, estaba lo suficientemente lejos de las frecuencias de 4,2 a 4,4 GHz utilizadas por los altímetros de radar. Los expertos de la FCC dijeron que esta brecha de 0,22 GHz (220 MHz) sería más que suficiente para evitar interferencias.
Sin embargo, la FAA no estuvo de acuerdo, citando un documento de investigación de 2020 de la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica (RTCA), un grupo independiente de estándares de tecnología que representa a la industria del transporte aéreo. Este estudio mostró que las telecomunicaciones 5G en el espectro de banda C podrían causar «interferencias dañinas» a los altímetros de radar debido a emisiones espurias y «contaminación del ancho de banda».
Si bien el estudio reconoció que las frecuencias estaban lo suficientemente separadas entre sí como para que no se produjeran problemas, el problema era que era probable que un mayor uso de 5G resultara en una concentración de señales lo suficientemente fuerte como para que pudieran «filtrarse» en las bandas de frecuencia vecinas. del mismo modo que la contaminación lumínica se produce en las inmediaciones de las grandes ciudades.
Tal interferencia podría hacer que los altímetros de radar en la mayoría de los aviones comerciales muestren lecturas incorrectas, lo que podría ser fatal en situaciones en las que los pilotos confían en la precisión para negociar aterrizajes en condiciones climáticas difíciles. Es por eso que la lista de la FAA de aeropuertos excluidos de 5G incluye muchos campos regionales más pequeños propensos a niebla intensa y períodos prolongados de poca visibilidad.
Pilotos informando preocupaciones
Aunque no ha habido informes públicos de problemas de seguridad graves, el lanzamiento de 5G dejó a algunos pilotos desconcertados después de que experimentaron problemas con los altímetros de radar que creen que están vinculados a las nuevas frecuencias de banda C.
Según un informe reciente de IEEE Spectrum, las quejas sobre fallas en los altímetros aumentaron significativamente luego del despliegue del nuevo espectro de banda C el 19 de enero. Por supuesto, la correlación no siempre es igual a la causalidad, y la controversia sobre los lanzamientos de 5G trajo un cierto nivel de hiperconciencia entre las tripulaciones de los aviones. Aún así, ha habido suficientes informes para sugerir algún vínculo entre los dos.
Por ejemplo, poco después de que comenzaran los despliegues de la banda C, varios vuelos sobre Tennessee comenzaron a experimentar errores de altímetro que hicieron «imposible mantener la altitud asignada», según un informe piloto realizado para el Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) de la NASA. Un avión comercial informó que perdió su piloto automático por completo, lo que generó suficientes preocupaciones de que el control de tierra tenía camiones de bomberos esperándolo al aterrizar.
Otro informe en febrero reveló que un avión de pasajeros que se aproximaba para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Louis Armstrong en Nueva Orleans recibió advertencias erráticas de baja altitud. Si bien estos no presentaban un problema de seguridad directo, el piloto señaló que podrían ser «extremadamente molestos en un entorno más desafiante, como baja visibilidad, condiciones de formación de hielo, etc.».
Un avión comercial experimentó una falla de piloto automático potencialmente más grave en marzo en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, y entró en un descenso «agresivo» a solo 100 pies sobre el suelo, un escenario que podría haber causado un accidente si el piloto no hubiera tomado el control manual de la aeronave. .
Para ser claros, este tipo de problemas no eran desconocidos antes del lanzamiento de 5G; es por eso que siempre se ha requerido que los pilotos estén atados a sus asientos y listos para tomar el control en cualquier momento cuando un avión está operando en piloto automático. Sin embargo, la frecuencia cada vez mayor de tales informes está causando preocupación entre muchas personas en la industria de la aviación.
Según IEEE Spectrum, que analizó los informes realizados en la base de datos de ASRS, «las quejas por mal funcionamiento y fallas en los altímetros se dispararon después del lanzamiento a principios de este año de las redes inalámbricas 5G de alta velocidad».
En concreto, entre enero y mayo de este año se presentaron 93 informes relacionados con problemas en el radar altímetro. “Solo en enero hubo casi el doble de quejas de altímetros defectuosos que en los cinco años anteriores combinados”, señaló el análisis.
En muchos casos, el miembro de la tripulación que hizo el informe señaló que la causa era la interferencia 5G. Por supuesto, esto es pura especulación, pero muestra cuánto los nuevos despliegues de 5G han estado en la vanguardia de las mentes de los aviadores.
Un piloto que estaba haciendo un vuelo a San Francisco después de que las nuevas frecuencias 5G entraron en funcionamiento informó que los frenos de velocidad de su avión se activaron inesperadamente antes del aterrizaje. “Con más de 18 000 horas como Capitán de aviones de pasajeros de Boeing… Nunca he tenido los frenos de velocidad automáticos activados sin control antes del contacto con el suelo”, escribió el piloto en el informe, y agregó que “Mientras opero en el entorno 5G, no tengo intención de ser el primero en hacer un aterrizaje 5G”.
Sin embargo, algunos expertos creen que toda la exageración sobre los peligros del nuevo espectro 5G podría sesgar las percepciones de la gente en la cabina. IEEE Spectrum habló con Chris Rudell, profesor asociado en el departamento de ingeniería eléctrica e informática de la Universidad de Washington, quien sugirió que al menos algunos pilotos pueden estar malinterpretando lo que están experimentando a la luz de todo el bombo publicitario.
“Dormiría como un bebé [on a plane] que voló sobre una estación base 5G a plena potencia”, dijo Rudell a IEEE Spectrum, y agregó que es mucho más probable que los pilotos atribuyan las fallas de los instrumentos a los despliegues de 5G, incluso en situaciones en las que no hay una conexión obvia. Tampoco ayuda que la FAA haya agregado un formulario en línea específico para informar anomalías de radioaltímetro a raíz de los nuevos despliegues de banda C, alentando a los pilotos a informar incidentes que pueden haber ignorado previamente.
La FAA le dijo a IEEE Spectrum que ha recibido alrededor de 550 presentaciones desde enero, aunque hasta ahora solo ha investigado alrededor de la mitad de ellas. La agencia no pudo descartar la interferencia 5G en unos 80 incidentes informados. Sin embargo, se apresuró a agregar que ninguno de esos incidentes que podrían haber sido causados por 5G tuvo ningún impacto en los sistemas relacionados con la seguridad de las aeronaves.
La luz al final del tunel
Dado que la contaminación del ancho de banda es causada por concentraciones más fuertes de frecuencias, los funcionarios no pueden asumir que no ocurrirán más problemas en el futuro simplemente porque las cosas han ido relativamente bien hasta ahora.
A medida que más personas se actualizan a dispositivos 5G, los operadores instalan más torres de banda C y aumenta el uso de 5G en esas frecuencias, ciertas áreas pueden alcanzar un umbral crítico de señales 5G que podría ser suficiente para interferir con los instrumentos de las aeronaves.
Afortunadamente, los investigadores y los reguladores no se quedan quietos. Como informó recientemente Bloomberg, la Administración Nacional de Telecomunicaciones e Información (NTIA), que asesora al presidente en temas de política de telecomunicaciones e información, ha estado trabajando con el Departamento de Defensa, los operadores móviles y la industria de la aviación para continuar estudiando el impacto del nuevo 5G. frecuencias
Los resultados han sido prometedores y muestran que, si bien el equipo de las aerolíneas todavía está potencialmente en riesgo de interferencia 5G, las mitigaciones que se implementaron parecen estar funcionando. Esto incluye las zonas de exclusión y los niveles de potencia más bajos utilizados por los operadores, junto con los «parches» de filtros de radiofrecuencia exigidos por la FAA para los «radioaltímetros más susceptibles a las interferencias». Verizon y AT&T también acordaron continuar con cierto nivel de mitigaciones voluntarias hasta al menos mediados de 2023.
El informe de la NTIA señaló que había un «bajo nivel de emisiones 5G no deseadas» en las frecuencias utilizadas por los llamados altímetros de radar, por lo que el informe no dice que los instrumentos de las aeronaves sean inmunes a la interferencia 5G; simplemente confirma que las precauciones ejercidas por la industria de la aviación y los operadores de redes móviles han dado sus frutos.
En otras palabras, no espere ver la red Ultra Wideband de Verizon o la red 5G Plus de AT&T en los principales aeropuertos en el corto plazo. Dado que estos servicios 5G de nivel superior utilizan principalmente el espectro de banda C, los operadores deben esperar hasta que la FAA les dé luz verde para continuar, lo que solo sucederá una vez que todos los altímetros de radar potencialmente afectados hayan sido parcheados o reemplazados.
La FAA señala que “los fabricantes de radioaltímetros han trabajado a un ritmo sin precedentes para desarrollar y probar filtros y kits de instalación para estas aeronaves” que “pueden instalarse en unas pocas horas en las instalaciones de mantenimiento de las aerolíneas”. El regulador espera que el trabajo esté terminado en su mayoría para julio próximo, después de lo cual espera que “las empresas inalámbricas esperen operar sus redes en áreas urbanas con restricciones mínimas”.
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