Este fabricante de camiones EV está lanzando sus paquetes de baterías para una mayor longevidad

No ocultamos nuestro afecto por el vehículo eléctrico aquí en Ars, y eso se extiende más allá de los autos y camiones livianos que solemos conducir y sobre los que escribimos. El sector de vehículos comerciales también es electrizante, pero la mayoría de lo que hemos visto en términos de vehículos eléctricos comerciales ha sido en el extremo más liviano de la escala (camiones de clase 2 como el Ford E-Transit y BrightDrop Zevo 600) o el más grande. camiones de clase 8 como los que hemos visto en Daimler, Volvo y Tesla.

Pero ¿qué pasa con un término medio? Una de las primeras empresas en abordar la falta de vehículos eléctricos comerciales entre los dos extremos del espectro es Harbinger, que ha desarrollado su propia plataforma para vehículos eléctricos de clase 4-7. Recientemente presentó una nueva plataforma de camiones eléctricos de servicio mediano diseñada para la entrega de última milla. Harbinger diseñó el tren motriz internamente pensando en la durabilidad.

«Cuando miramos el producto más grande en nuestro segmento, para vehículos de reparto de todos modos, es el Ford F-59, que es un chasis despojado, y eso es básicamente un motor con un mínimo de cosas adicionales», dijo a Ars el CEO de Harbinger, John Harris. «Es el mismo motor que Ford pondrá en un F-250. El motor tiene la durabilidad, se puede montar y manejar correctamente, y no hay mucho más allí. Pero si miramos un EV, es muy diferente. Su batería incluye más que el tren motriz. Y Ford no tiene una caja de herramientas de servicio mediano para la electrificación».

Un problema es una base de clientes que espera obtener mucho uso de sus camiones. «Cuando miras lo que estamos construyendo, nadie está de acuerdo con el camión de clase 4-6 a menos que tenga entre 15 y 20 años de vida», dijo Harris. «En UPS, todos los vehículos están en la carretera durante 20 años. No es raro que lleguen a los 25. Y, a veces, reemplazan los motores de esos vehículos en 15 años, pero todo lo demás sigue bien, por lo que vale la pena hacerlo. Así que aquí, cuando observamos cada pieza de la tecnología, estamos adoptando un enfoque diferente para llegar a esa durabilidad». En consecuencia, la plataforma de Harbinger está diseñada para una vida útil de 20 años y 450 000 millas (724 203 km).

Por ejemplo: la batería. En un vehículo eléctrico de pasajeros, el paquete de baterías generalmente se construye con componentes de acero estampado, sellados con un sellador de carrocería. Es genial para la producción en masa, según Harris, «pero cuando miras un paquete de baterías Tesla que tiene 15 años, y hay un par ahora, las celdas están bien, los recintos están completamente oxidados».

Harbinger optó por un diseño modular que utiliza 2170 celdas cilíndricas, empaquetadas en incrementos de 35 kWh, cada una de las cuales agrega alrededor de 40 millas (64 km) de alcance. En lugar de estampar la carcasa del paquete en acero, utiliza una prensa de fundición gigante para hacer una carcasa de aluminio de una sola pieza. «Sin soldaduras, sin sellador, sin juntas de múltiples materiales. Tesla usa gigacasting para reemplazar otros componentes de acero estampado en la carrocería en blanco, pero en su lugar estamos aplicando esa tecnología a los paquetes de baterías», dijo Harris.

Al igual que Porsche y Hyundai, Harbinger ha optado por 800 V para sus paquetes de baterías. El beneficio aquí no es realmente una carga rápida más rápida; las flotas de camiones de reparto que rara vez conducen tanto como 100 millas (160 km) por día se recargarán lentamente, pero lo que es más importante, mucho más barato, durante la noche. (Sin embargo, la plataforma tiene la capacidad de carga rápida en hasta una hora).

«Es masa positiva y luego eficiencia por extensión», dijo Harris. El voltaje más alto significa una corriente más baja, lo que a su vez significa menos peso; Harris dijo que pueden usar una cuarta parte de la cantidad de cobre que requeriría una arquitectura de 400 V. «La otra pieza que marca una gran diferencia es la transmisión, porque cuando miras el par que puedes obtener de un motor eléctrico, en muchos casos, es proporcional al voltaje. Entonces, si quieres un motor de 400 voltios, es mucho más grande».

Harbinger también está construyendo sus motores eléctricos internamente, integrados en una unidad de transmisión eAxle que también combina una caja de cambios y un inversor. Al igual que los paquetes de baterías, es lo suficientemente compacto como para caber entre los rieles del marco del chasis, lo que mantiene bajo el centro de gravedad.

Debido a que el diseño está destinado a tener cierta longevidad en el servicio, Harbinger lo ha probado para el futuro con dirección y freno por cable para que un sistema de conducción autónoma pueda integrarse más adelante. Ya podría haberse asociado con un desarrollador de AV para ese fin, pero Harris cree que la decisión de qué desarrollador de AV usar dependerá de los operadores de flotas individuales como UPS o, más específicamente, de sus departamentos legales. «Y luego solo necesitamos respaldar esa decisión. Entonces, creemos que tenemos la plataforma perfecta para ellos. Para luego instalar su software, instalar sus sensores, sin tener que romper lo que ya hemos construido», dijo Harris.

Harbinger entregará camiones a programas piloto de clientes a finales de este año para comenzar la validación. Y el diseño y la fabricación internos significan que los camiones de Harbinger costarán casi lo mismo que un camión diésel o gasolina clase 4 equivalente. Tenga en cuenta el mantenimiento reducido y los costos de carga mucho más baratos en comparación con las facturas de combustible, y todo parece bastante alentador.