Imagine una nueva serie de NASCAR con SUV eléctricos

El objetivo declarado de NASCAR para sus «automóviles de serie» siempre ha sido reflejar (en cierto sentido) lo que podrías comprar en el concesionario. Pero los EV de esos fabricantes, en este momento, son todos SUV o crossovers, lo que refleja la norma de la vida cotidiana aquí en los EE. UU. Es por eso que NASCAR podría estar abierto a los fabricantes que usan el Toyota bZ4X, el Chevrolet Blazer EV y el Ford Mustang. Mach-E, ya que estos son los tipos de carrocería comunes que estos fabricantes utilizan para sus vehículos eléctricos. Así es como podría verse:

Aparte del sonido, ¿qué tan diferente sería una carrera de NASCAR completamente eléctrica? Por ahora, parece que se quedan con una carrera de velocidad de 30 minutos en lugar de una carrera de resistencia de muchas horas para estos vehículos eléctricos. La ventaja es que el límite de tiempo permitiría a los autos correr sin necesidad de cargarlos en medio de una carrera. Incluso con un sistema de batería de 900 voltios y una tasa de carga de 400 kW, todavía estás hablando de 20 minutos para cargar una batería que potencialmente duraría las 60-80 millas de vida útil de los neumáticos en una carrera. Ayudar a eso sería el frenado regenerativo proporcionado por los motores de estos vehículos eléctricos de carreras especialmente diseñados. Incluso en un formato de carrera de velocidad corta, la estrategia de conducción (esencialmente, la gestión de la energía) jugaría un papel muy importante en la carrera. ¿Esforzarse y esperar que la brecha se mantenga, o conservar temprano para un cargo tardío?

El automóvil de próxima generación de Fórmula E, que debutará en la temporada 2022/2023, es un buen ejemplo de cómo podría ser una serie NASCAR EV. Puede correr una distancia de carrera completa de 45 minutos con una velocidad máxima de 200 mph (frente a las 174 mph en el automóvil Gen 2) sin cargar su sistema de batería de 800 voltios. También regenerará hasta el 40 por ciento de la capacidad de su batería durante la carrera usando un motor delantero de 250 kW usado solo para regeneración (limitado a 600 kW de regeneración). Eso también significa que tampoco utilizará frenos traseros hidráulicos, ya que su sistema de regeneración es completamente capaz de detener este automóvil a velocidades de carrera junto con los frenos delanteros hidráulicos. La Fórmula E también cargará estos autos entre sesiones con un cargador de 600 kW y está buscando comenzar a cargar durante las paradas en boxes en un futuro muy cercano. Su motor de tracción trasera produce 469 hp y el auto en sí pesa 1,852 libras.

El chasis en sí seguirá siendo el mismo, nuevamente según el presunto documento, pero los clips delantero y trasero se modificarán para aceptar el tren motriz eléctrico y almacenar las baterías, pero conservará el mismo sistema de suspensión y frenos que el automóvil Gen Seven. NASCAR también está buscando usar tres motores en un diseño AWD, como la mayoría de los OEM están haciendo sus EV de alto rendimiento con un solo motor en la parte delantera y dos en la parte trasera. Al usar una batería de 900 voltios, estos motores tendrán mucha velocidad (los motores eléctricos necesitan alto voltaje para girar más rápido), pero NACAR también quiere que produzcan más de 1,000 hp cuando se combinen.

Se sugiere que NASCAR recurra a STARD para proporcionar motores de alto rendimiento. STARD fue el proveedor del sistema de batería y motor para el último proyecto SuperVan de Ford, que utiliza cuatro motores para producir 1.973 hp. Si NASCAR termina usando un sistema de motor similar y todos esos motores producen la misma potencia, es posible un NASCAR EV de 1480 hp. La SuperVan eléctrica de Ford también utiliza un paquete de baterías de 50 kWh refrigerado por líquido que se recarga en solo 45 minutos a través de un cargador rápido de CC estándar. Si bien los motores serán los mismos, el sonido de cada NASCAR EV podría ser muy diferente, exclusivo de cada fabricante. Un Toyota bZ4X no sonará como un Chevrolet Blazer EV ni como un Ford Mustang Mach-E.

También es muy posible que cada fabricante proporcione sus propios motores y componentes electrónicos con salida regulada por NASCAR en lugar de usar los proporcionados por STARD, tal como se hace con la Fórmula E y sus fabricantes. Si NASCAR quiere conservar el soporte del OEM, esperaríamos que estos motores y componentes electrónicos suministrados por STARD sean solo para estas primeras carreras de exhibición y potencialmente incluso dejarlos por completo al comenzar con los motores proporcionados por el OEM.

NASCAR estima que el riesgo de incendio es aproximadamente igual al que enfrentan ahora sus autos a gasolina, y requeriría una ruptura absoluta de la celda de seguridad para que siquiera se inicie un incendio. Predecimos que NASCAR colocará la batería en el área de la cabina. Al centralizar el paquete de baterías, se minimiza en gran medida el daño debido a un impacto; la parte más fuerte del coche es la cabina. Mirando otras series de carreras EV como Extreme E (serie EV todoterreno de Fórmula E) y el Grupo E de Nitro Rallycross (donde los impactos no son inusuales), aquí es donde se encuentra un paquete de baterías. Eso podría conducir a autos más seguros con una mejor distribución del peso que sus primos a gasolina.

Cuando se trata de producir autos de carrera EV, Ford potencialmente tiene una ventaja en el desarrollo. Si bien tanto Ford como Chevrolet han fabricado autos de arrastre EV, Ford es actualmente el único fabricante que sale del cuarto de milla con la SuperVan eléctrica y el Mustang Mach-E 1400 antes mencionados. paquete de reglas, Ford ha trabajado con STARD y ha utilizado su propia tecnología interna. Para el Mach-E 1400, Ford usó seis motores con tres intercalados para cada eje motriz, conectados a un diferencial de cambio rápido y suspensión intercambiable. Con un simple cambio de marcha y suspensión, el Mach-E 1400 puede derrapar, correr en una pista suave e incluso hacer algunas carreras estilo rally. Para el SuperVan, utiliza cuatro motores STARD, pero el delantero es de una sola marcha mientras que el trasero se configuró con dos velocidades. La primera marcha fue muy baja para su tiempo de menos de 2 segundos de 0 a 60 mph, mientras que la segunda marcha se usó para velocidades más altas (más de 198 mph) y un funcionamiento más eficiente.

Toyota parece ser el único fabricante fuera del loco ciclo EV. Toda su línea de autos de alto rendimiento está propulsada por ICE y ha estado más involucrada con las centrales eléctricas híbridas y de hidrógeno, pero los vehículos eléctricos de alto rendimiento no están fuera de la mira de la compañía. En diciembre, Toyota presentó su futura línea de vehículos eléctricos y un destacado prometedor fue el superdeportivo Lexus Electrified Sport. Con el aspecto de un Supra con esteroides, este futuro EV no solo usaría baterías de estado sólido, sino que también se impulsaría a 62 mph en el rango bajo de dos segundos. Nuevamente, si NASCAR decide abrir parte de la tecnología eléctrica, esto podría darle a Toyota la oportunidad de usar las carreras para mejorar su propio producto EV de calle.

De hecho, todo este futuro de NASCAR EV podría traer de vuelta un viejo lema: corre el domingo, vende el lunes. En lugar de V-8 de varilla de empuje de bloque pequeño que no se usan en los autos que venden los fabricantes de equipos originales (bueno, excepto Chevrolet), será un motor totalmente eléctrico y tecnología de batería que se transferirá directamente de un auto de carrera a un auto de calle. Ese es un futuro que nos gustaría ver más.