Jefe de BLS Cargo: «Si el Lötschberg ya se hubiera desarrollado completamente, todo el tráfico de desvío podría haber conducido desde el San Gotardo a través del Lötschberg»

«El cierre de San Gotardo tiene efectos graves en BLS», dice Dirk Stahl, director general de BLS Cargo. Aunque su empresa tiene su sede en Lötschberg, enruta alrededor del 15 por ciento de sus trenes de carga a través del San Gotardo. Desde que se cerró el San Gotardo, el BLS ha estado conduciendo el tráfico desde el San Gotardo a través del Lötschberg. Esto es particularmente posible porque todavía es tiempo de vacaciones en Italia y, por lo tanto, hay alrededor de un 20 por ciento menos de tráfico de lo normal.

Menor capacidad como amenaza para Italia

Sin embargo, Stahl estima que la próxima fase a partir de finales de agosto será más difícil. A partir del 23 de agosto, 90 trenes de mercancías por día podrán volver a circular por el tubo intacto. SBB lo anunció el viernes. Normalmente, sin embargo, hasta 260 composiciones pueden pasar por el túnel base.

No se puede descartar que el tráfico de pasajeros también reclamará parte de esta capacidad.

Pero para el tráfico de mercancías, la capacidad total de Gotthard y Lötschberg ya se ha reducido significativamente. El jefe de BLS Cargo espera del 60 al 70 por ciento. A partir de finales de agosto, eso no será suficiente para hacer funcionar todos los trenes. En la conferencia de prensa del miércoles, SBB comentó que la capacidad necesaria podría estar disponible a finales de agosto.

Si se aumentara la velocidad permitida, serían posibles aún más trenes en operación de un solo tubo. Sin embargo, según Stahl, eso no es suficiente para cerrar las brechas de capacidad.

Dado que SBB tiene una especie de juego local en el San Gotardo, existe el riesgo de que la empresa se aproveche de sus competidores y todos los pocos pasajes se entreguen a su propia filial SBB Cargo. Pero existen reglas claras para esto: las capacidades se asignan en función de las cuotas de mercado. Por lo tanto, cada proveedor tiene que hacer compromisos proporcionales.

Stahl no ve en peligro el suministro de Suiza debido al bloqueo, ya que proviene principalmente del norte. Según SBB, Ticino se abastece actualmente a través de la ruta de montaña. El tráfico de tránsito internacional a Italia solo puede enrutarse de forma limitada a través de la ruta anterior debido a que el túnel es demasiado bajo.

En consecuencia, el suministro de Italia está actualmente en mayor riesgo que el de Suiza si la capacidad en el túnel de base de San Gotardo sigue siendo menor durante un período de tiempo más largo. Esto afectaría las cadenas de suministro desde los puertos de Rotterdam y Amberes hasta Italia.

La calle vuelve a ser más atractiva

Hupac, el líder del mercado en transporte ferroviario combinado en Europa, advirtió ya en mayo que, debido a los altos precios de la energía y las dificultades asociadas en las industrias que consumen mucha energía, como los productos químicos y el acero en Alemania, la demanda estaba cayendo y se estaban transfiriendo más bienes. de vuelta a la carretera.

Hupac es un importante cliente de BLS Cargo. Dirk Stahl lo ve de inmediato: «En Alemania, la economía se tambalea, y en Róterdam y Amberes el manejo de contenedores se ha reducido en un 15 por ciento en comparación con el año anterior».

La preocupación de que la política de reubicación esté fallando ahora está ahí. Además de la tambaleante economía, la carretera ha ganado en competitividad en comparación con el ferrocarril. Porque los precios del diesel han subido menos bruscamente o han sido más estables que los precios que los ferrocarriles tienen que pagar por la electricidad más cara, según Stahl.

El jefe de BLS Cargo también es presidente de la Asociación Europea de Ferrocarriles de Mercancías (Erfa). Está convencido de que los proyectos de infraestructura que son importantes para el cambio modal van por buen camino a largo plazo. En Alemania en particular, ahora se está poniendo a disposición, construyendo y mejorando mucho dinero.

El BLS también está «muy contento» de que el Consejo Federal haya propuesto al Parlamento el miércoles que el túnel de Lötschberg se amplíe por completo. Si esto ya se hubiera implementado, todo el tráfico de desvío podría haber pasado por Lötschberg, dice Stahl.

Niega que la expansión genere exceso de capacidad. De hecho, al BLS le gustaría hacer circular hoy más trenes de mercancías por el túnel de base de Lötschberg. Alrededor de 110 trenes de mercancías y pasajeros se mueven actualmente en este eje todos los días, después de la expansión total, deberían ser 270 por día. Sin embargo, la división entre trenes de mercancías y pasajeros sigue abierta.

Desde su punto de vista, el problema es que todas estas son solo soluciones a largo plazo que no entrarán en vigor hasta 2030. Pero debe asegurarse de no quedarse atrás en los años venideros.

Por un lado, le gustaría apoyo en el área operativa. Por ejemplo, se necesitan más plazas de aparcamiento cuando las composiciones del norte llegan demasiado tarde a Basilea. Y aboga por que los precios de los surcos y los pagos de explotación del transporte combinado se diseñen de forma que las empresas ferroviarias sigan siendo competitivas, a pesar de las difíciles circunstancias por la multitud de obras.

A Stahl también le gustaría mejorar la coordinación del trabajo de mantenimiento en toda Europa. Al menos ya están hablando juntos, y las autoridades italianas acordaron posponer tres días las obras de construcción al sur del túnel Simplon y no comenzar hasta el 23 de agosto.

Y finalmente, la industria ha querido durante mucho tiempo que se dispusiera de una ruta de desvío a la izquierda (en la dirección del flujo) del Rin entre Karlsruhe y Basilea. Porque el cierre de dos meses en Rastatt en 2017 demostró que los problemas en este cuello de botella del NRLA tienen consecuencias más graves para el tráfico transalpino de mercancías que el cierre en Gotthard.