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La Administración Federal de Aviación dará a las aerolíneas otro año para reparar o reemplazar los altímetros de los aviones que no pueden filtrar las transmisiones celulares fuera de las frecuencias asignadas. En un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) publicado hoy, la FAA propuso como fecha límite el 1 de febrero de 2024 para reemplazar o modernizar los altímetros defectuosos que utilizan los aviones para medir la altitud.
De los 7.993 aviones en el registro de EE. UU., la FAA dijo que «estima que aproximadamente 180 aviones requerirían el reemplazo del radioaltímetro y 820 aviones requerirían la adición de filtros de radioaltímetro para cumplir con el requisito de modificación propuesto». El costo total estimado de cumplimiento es de $26 millones.
El requisito podría finalmente poner fin a una disputa entre las industrias de aviación e inalámbricas, que ha impedido que AT&T y Verizon implementen completamente 5G en las licencias de espectro de banda C que los operadores inalámbricos compraron por un monto combinado de $ 69 mil millones. Los altímetros de los aviones se basan en un espectro de 4,2 GHz a 4,4 GHz, pero algunos no pueden filtrar las transmisiones 5G del espectro de los operadores en el rango de 3,7 a 3,98 GHz.
«Algunos radioaltímetros ya pueden demostrar tolerancia a las emisiones de banda C 5G sin modificaciones», dijo la FAA. «Algunos pueden necesitar instalar filtros entre el radioaltímetro y la antena para aumentar la tolerancia de un radioaltímetro. Para otros, la adición de un filtro no será suficiente para abordar la susceptibilidad a las interferencias; por lo tanto, será necesario reemplazar el radioaltímetro por uno mejorado. radioaltímetro».
Las “advertencias erróneas del sistema” plantean un problema
La FAA dijo que «espera advertencias erróneas del sistema debido a un radio altímetro que no funciona bien para que la tripulación de vuelo se vuelva insensible a las advertencias del sistema. Tal desensibilización anula los beneficios de seguridad de la advertencia en sí y puede conducir a un evento catastrófico».
La FAA había dicho en junio de 2022 que las aerolíneas deben reemplazar o adaptar los altímetros defectuosos «lo antes posible». Pero el aviso emitido hoy decía el 1 de febrero de 2024, «es la fecha que la FAA ha determinado que sea tan pronto como sea razonablemente práctica, de acuerdo con la política de la FAA».
La FAA recibirá comentarios públicos sobre su nueva propuesta durante 30 días antes de finalizarla. Un informe de Bloomberg citó al grupo de cabildeo Airlines for America diciendo que las aerolíneas «están trabajando diligentemente para garantizar que las flotas estén equipadas con radioaltímetros compatibles, pero las cadenas de suministro globales continúan rezagadas con respecto a la demanda actual. Cualquier fecha límite del gobierno debe considerar esta realidad».
La regla propuesta afectaría a los aviones que operan bajo los certificados de la Parte 121. Esos certificados son para transportistas con servicio aéreo programado, que generalmente incluye «grandes aerolíneas con base en EE. UU., transportistas aéreos regionales y todos los operadores de carga», dice la FAA.
«Para minimizar la cantidad de mensajes erróneos del sistema y las condiciones inseguras que producen, la FAA propone exigir que todos los aviones que operen bajo la parte 121 cumplan con la PSD [power spectral density] curva de rendimiento para operar en los Estados Unidos contiguos después del 1 de febrero de 2024», decía el aviso.
Desde ahora hasta la fecha límite de 2024, los aviones que continúan usando altímetros defectuosos deben seguir algunos límites durante los aterrizajes. Una directiva de aeronavegabilidad de diciembre de 2021 «prohíbe[ed] ciertas operaciones que requieren datos de radioaltímetro en presencia de interferencia de banda C 5G».
Los altímetros antiguos «ignoran los límites del espectro asignados»
La Comisión Federal de Comunicaciones en febrero de 2020 aprobó el uso móvil en la Banda C después de considerar las quejas de la industria de las aerolíneas. La FCC concluyó que era poco probable que se produjera una interferencia dañina para los altímetros «en escenarios razonables» debido a la banda de protección de 220 MHz entre las operaciones de 5G y los altímetros y los límites de potencia que requiere la FCC para las transmisiones de banda C.
Pero las aerolíneas no estaban preparadas para los lanzamientos de C-Band originalmente programados para comenzar en diciembre de 2021. AT&T y Verizon acordaron un retraso a nivel nacional de aproximadamente seis semanas y límites en el despliegue cerca de los aeropuertos. Los límites de despliegue alrededor de los aeropuertos se establecieron inicialmente para expirar en julio de 2022, pero los transportistas luego acordaron mantener algunos límites en las áreas del aeropuerto hasta julio de 2023.
Los altímetros se diseñaron originalmente hace décadas cuando las bandas de espectro cercanas solo contenían operaciones de baja potencia, como los satélites. «Esto llevó a los primeros diseñadores de los altímetros a decidir que realmente podían ignorar sus límites de espectro asignados y, como resultado, permitían que la energía transmitida fuera de su banda entrara en el receptor», explicó el experto Dennis Roberson en una audiencia en el Congreso en febrero de 2022.
Los problemas con el altímetro impulsaron a la FCC a iniciar una investigación sobre dispositivos inalámbricos mal diseñados que reciben transmisiones desde fuera de sus frecuencias asignadas. La consulta podría resultar en nuevas regulaciones para los receptores inalámbricos; la FCC tradicionalmente ha impuesto límites solo a los transmisores.