La Unión Europea (UE) no cumplirá sus objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO)2) los turismos sin un impulso importante, advierte el Tribunal de Cuentas Europeo en un informe publicado el miércoles 24 de enero. El Tribunal identificó tres obstáculos: las emisiones reales de CO2 los coches siguen subestimados, los de vehículos térmicos (gasolina y diésel) no han bajado y las ventas de vehículos eléctricos no despegan con suficiente rapidez.
En su carrera por la neutralidad de carbono de aquí a 2050, la UE se ha marcado un objetivo ambicioso con el fin de la venta de nuevos vehículos térmicos de aquí a 2035 y un paso encaminado a reducir sus emisiones un 50% en 2030 respecto al nivel de 2021. Tanto más cuanto que el transporte es, detrás del suministro de energía (26 % de las emisiones de la UE), el segundo sector con mayores emisiones de CO.2 (23% en 2021), de los cuales más de la mitad (56%) proceden de turismos. Y, a diferencia de otros sectores, es el único que no ha logrado reducir sus emisiones. Por el contrario, han aumentado un 16% desde 1990, cuando disminuyeron un 44% en energía o un 35% en industria.
Esta tendencia inversa tiene su origen en un parque automovilístico en crecimiento (+ 20% entre 2010 y 2021, para pasar de 211 millones a 253 millones de automóviles) y todavía dominado en gran medida por los vehículos térmicos (93% en 2021). “La revolución verde sólo podrá tener lugar en la Unión Europea si el número de vehículos contaminantes en circulación disminuye drásticamente: el desafío es inmensocomenta el autor principal del informe, Pietro Russo. Ninguna reducción real y tangible de las emisiones de CO2 Los coches no serán posibles mientras reine el motor térmico. »
Emisiones reales estables
Medida emblemática de la UE para reducir las emisiones de CO2 vehículos, el “Reglamento de emisiones de CO2 turismos” establece, desde 2010, umbrales que no deben superarse para los vehículos nuevos. En 2015, el escándalo Dieselgate expuso las trampas de los fabricantes de automóviles para reducir sus emisiones de óxido de nitrógeno durante las pruebas de laboratorio. En 2017 y luego en 2019, se hizo obligatorio un nuevo ciclo de pruebas de laboratorio para reflejar mejor las emisiones reales, es decir, en condiciones de conducción en carretera. Permitió reducir la brecha, » mareado « en la década de 2010, entre los niveles de emisiones medidos en laboratorio y los observados en carretera, pero sin eliminarlos, señalan los ponentes.
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