El director de construcción, Martin Neukom, ha establecido nuevos estándares para las carreteras estatales. El cantón involucra más a los municipios en la planificación del proyecto. Los árboles ya no se consideran principalmente un obstáculo, 30 km/h no es un tabú.
La calle principal del municipio de Zúrich de Pfäffikon no invita a pasear.
El lunes sigue su curso un ritual político anual: el consejo cantonal se ocupa del programa de construcción de carreteras estatales para los próximos años, que el consejo de gobierno le presenta debidamente para su información cada otoño. La discusión gira en torno a la etapa en la que se encuentran actualmente los nuevos caminos planificados.
Alrededor del cambio de siglo, el Cantón de Zúrich planeó construir docenas de desvíos. La mayoría no se realizan. Fueron cancelados (Fällanden), fracasaron en la planificación del proyecto (Uster y Wetzikon) o están en segundo plano (Grüningen y Eglisau).
Pero el cantón tiene que renovar, ampliar, reconstruir y adaptar su red vial existente a las necesidades cambiantes. En este sentido, se está produciendo una profunda adaptación fuera de la atención del público, que cambiará la fisonomía del espacio de calle en la ciudad.
Cambio de perspectiva y paradigma
El director de construcción, Martin Neukom, puso en vigor nuevos estándares para las carreteras estatales en el verano. Las direcciones de construcción y económica las han desarrollado junto con la participación de representantes de los municipios y regiones. El Consejo de Gobierno emitió la orden en diciembre de 2020.
Los documentos hablan de un cambio de paradigma. En el futuro, el espacio de la calle se verá menos como una vía: «Como espacio público, ya no satisface principalmente los requisitos operativos y funcionales del tráfico rodado motorizado, sino que debe tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios». En el futuro, se debe dar mayor consideración a las preocupaciones de las comunidades.
Una mirada retrospectiva a 2008, cuando se ajustaron los estándares por última vez, muestra que en realidad se trata de un cambio fundamental. El objetivo era ahorrar costes en la construcción de carreteras. Por lo tanto, se rebajaron los estándares de expansión; Los proyectos solo deben contener elementos que sean absolutamente necesarios. Las pautas derivadas de esto también se configuran desde el punto de vista del ingeniero para manejar el tráfico vial de la manera más eficiente posible. Muchos centros urbanos se ven en consecuencia.
«Se trata del cambio de la construcción de carreteras orientada al tráfico a la construcción de carreteras orientada a los asentamientos», dice el director de construcción Neukom en una entrevista. Si antes se planificaba desde el interior, a partir de la calle, hacia el exterior, ahora se considera todo el espacio de la calle de fachada a fachada. Esto puede incluso significar involucrar a instigadores privados si así lo desean, sin restringir sus derechos de propiedad. El objetivo general es aumentar la calidad de la estancia.
Para muchas comunidades, la carretera cantonal es un espacio público importante, a menudo parte de su identidad, interviene Neukom. “Actuamos en sociedad y buscamos el diálogo con las comunidades en una etapa temprana, porque ellas conocen mejor la localidad”, dice Raffael Noesberger, desarrollador de proyectos en la oficina de ingeniería civil del cantón. Eso da mejores soluciones. El objetivo más importante es encontrar soluciones amistosas.
Más árboles para refrescarse
Los nuevos estándares no se aplican a Zúrich y Winterthur porque las propias grandes ciudades son responsables de las carreteras supramunicipales en su área. En el resto del cantón, las carreteras estatales tienen una longitud total de 1.340 kilómetros. Alrededor de dos tercios de estos están fuera del área de asentamiento. Pequeños cambios allí.
Las calles de la ciudad son cruciales para la población residente. Aquí se distinguen ahora tres categorías: Secciones con poca conexión con el espacio de la calle, como vías de acceso a través de zonas industriales. Luego están las secciones relacionadas con el espacio de la calle, es decir, con numerosas conexiones transversales, y finalmente las que tienen una función central.
Pero, ¿cómo se expresa la nueva filosofía? Martin Neukom nombra los árboles como ejemplo. Hasta ahora, estos han sido muchas veces parte de las necesidades deseadas de las comunidades y debían ser financiados por ellas. Además, algunos árboles fueron víctimas de consideraciones funcionales en la planificación del proyecto.
Las prioridades son diferentes aquí. Ante el cambio climático, los árboles serían importantes para reducir el calor del verano en las calles, enfatiza Neukom. El cantón ahora también puede financiar árboles si son parte del espacio de la calle. La construcción de carreteras tiende a ser un poco más costosa, pero en relación con los costos totales eso tiene poca importancia, dice el director de construcción.
Las normas, que hasta ahora se han aplicado de manera muy estricta, tienen mucho sentido, dice Noesberger. Ahora se trata de utilizarlos con mayor flexibilidad y libertad de acción. Con las demandas complejas de hoy, no hay otra manera. «La planificación es cada vez más exigente, pero también más emocionante», dice. la comunicación es importante. También debe poder transmitir un proyecto de construcción, que es parte del perfil de requisitos para los gerentes de proyectos en la actualidad.
Tempo 30 si, pero diferente
La construcción de carreteras también es una política de transporte y, por lo tanto, todo menos libre de conflictos (ver texto adicional). Esto también se aplica a 30 km/h en las carreteras cantonales. Los documentos dicen de manera relativamente vaga que el régimen de velocidad se incluirá en las consideraciones, se verificarán e implementarán ajustes si es necesario.
El deseo proviene cada vez más de las comunidades, dice Noesberger. El cantón no está fundamentalmente cerrado a 30 km/h, siendo en algunos casos incluso ineludible la introducción para cumplir con la legislación de protección contra el ruido. Sin embargo, es importante que la medida no afecte el flujo de tráfico y no cambie la jerarquía de las calles. El objetivo principal es hacer que el tráfico sea más tolerable.
“Tenemos que evitar que el tráfico se desvíe hacia los distritos”, enfatiza Noesberger, “de lo contrario no hubiéramos hecho bien nuestro trabajo”. Por lo tanto, un tramo con Tempo 30 en una vía cantonal se ve diferente que en las calles del barrio. Los pasos de cebra, que generalmente están abolidos allí, permanecen en su lugar. No hay espacios de estacionamiento escalonados ni umbrales.
¿Y el artículo vial que se agregó a la constitución del cantón en 2017? En consecuencia, debe compensarse una reducción de capacidad en una carretera estatal. ¿Puede esta disposición hacer imposible tener un pueblo a través de un camino que sea compatible con el asentamiento?
«No creo que el artículo constitucional pueda interpretarse tan estrictamente», responde Neukom. Los diferentes intereses deben sopesarse entre sí, de lo contrario se contradiría la ley federal. Pero el director de obra no descarta que alguien presente una denuncia por este tema y que se lleve a cabo una aclaración judicial.
Reforma del consenso
la nuevos estándares fueron la razón para eliminar en gran medida la interfaz entre la Oficina de Transporte en el Departamento de Asuntos Económicos y la Oficina de Ingeniería Civil en el Departamento de Construcción. Un tema delicado: en 2006, estalló una disputa abierta entre las entonces consejeras de gobierno Rita Fuhrer (SVP) y Dorothée Fierz (FDP) sobre quién era el responsable, lo que le costó el cargo a esta última.
El nuevo cambio fue desarrollado por consenso. El Departamento de Asuntos Económicos sigue siendo responsable de la planificación estratégica; el departamento encargado de esto ha sido rebautizado como Oficina de Movilidad y está cada vez más preocupado por las consecuencias y oportunidades de la digitalización para el transporte. Para ello, la oficina de ingeniería civil se hace cargo de la planificación del proyecto de las carreteras estatales desde el inicio del anteproyecto.
Según el presidente de GPV, Jörg Kündig, los municipios, que ahora solo tienen un punto de contacto con el cantón, están razonablemente satisfechos. Pero todavía hay algunos puntos conflictivos y ambas partes deben estar dispuestas a comprometerse.
Las expectativas son altas, pero al mismo tiempo hay escepticismo. La organización paraguas para la planificación regional en Zúrich y sus alrededores presentó 49 solicitudes en el proceso. Comparte el impulso, pero insiste en que no se impiden las soluciones específicas del sitio y llama a la mediación externa en caso de conflictos.
Por el momento, las nuevas normas son de papel y hay que llenarlas de vida. No es solo una cuestión de accionar un interruptor. Pasará un tiempo antes de que los nuevos principios se hagan evidentes y se planten más árboles. La reducción del calor en el área de la calle solo ha sido un problema durante algunos años y aún no se ha incorporado a muchos proyectos en curso.
SVP y FDP lanzan iniciativa de movilidad
sho. · El viernes, SVP y FDP presentaron su iniciativa de transporte público. Quieren evitar que los tranvías y autobuses frenen a 30 km/h. Al mismo tiempo, las dos partes anunciaron una nueva iniciativa de movilidad. Es el gemelo de la iniciativa de transporte público y generalmente se opone a los 30 km/h en vías intermunicipales. La medida sólo es legítima en casos excepcionales, cuando la preocupación por la seguridad y la calidad de vida así lo exijan. Los impulsores quieren estipular en la ley vial que la responsabilidad del cantón por los límites de velocidad es intransferible. Esto privaría a las ciudades de Zúrich y Winterthur de la competencia que tienen hoy.