¡Buen día! Es jueves, 29 de junio de 2023 y esto es el turno de la mañana, su resumen diario de los principales titulares automotrices de todo el mundo, en un solo lugar. Estas son las historias importantes que necesita saber.
1st Gear: el dilema legal del nivel 3
Hay una razón por la cual muchos fabricantes de automóviles han dudado en vender autos semiautónomos de nivel 3 a los clientes. En el Nivel 3, el coche puede manejar la conducción en algunas pero no en todas las condiciones, y no se considera que la persona en el asiento del conductor esté conduciendo el automóvil hasta que un evento obligue a la intervención humana. En ese momento, el conductor humano debe hacerse cargo. Pero, ¿quién tiene la culpa si ocurre una colisión en estos escenarios? Esa es la pregunta que Mercedes-Benz y los expertos legales deben responder ahora, antes de que el fabricante de automóviles alemán lance su Sistema piloto de conducción para la Clase S y EQS en los próximos meses, en EE. UU. y Alemania. De Noticias automotrices:
Mercedes-Benz emitió una respuesta a fines de junio que aborda una de las preguntas persistentes: cómo ve la empresa su responsabilidad por accidentes o incidentes que pueden ocurrir cuando Drive Pilot está activo.
En California, Nevada y Alemania, los tres primeros lugares donde Mercedes-Benz tiene la intención de lanzar Drive Pilot, «existen sistemas legales bien establecidos para determinar la responsabilidad de las carreteras y autopistas», dijo la compañía. Noticias automotrices en una declaración escrita.
“Si bien pueden diferir entre jurisdicciones, aún brindan la base legal que es la base de las respectivas tareas y deberes”, dijo la compañía.
Eso es nebuloso e inadecuado, [University of Miami law professor William] dijo Widen.
Debido a que la tecnología es nueva, el statu quo no necesariamente delinea la responsabilidad entre la computadora y el ser humano. Advirtió que los automovilistas no deben asumir que han sido absueltos legalmente cuando los sistemas de Nivel 3 están activos ni sentirse tranquilos por las declaraciones hechas por los fabricantes.
Sin claridad legal, “entonces toda la línea sobre relajarse y recuperar el tiempo no es más que aire”, dijo.
Ese es el quid de la cuestión: hasta que no se refleje en la normativa con certeza que los humanos no son culpables de los accidentes que se produzcan mientras los coches de nivel 3 y 4 están en modo autónomo, el sueño de «descansar y relajarse» que los fabricantes de automóviles están vendiendo es algo engañoso. Tal vez recuerde que Honda introdujo el primer automóvil de nivel 3 en las carreteras japonesas hace dos años, en forma de 100 sedán Legend especialmente configurados. Para hacer eso, Honda presionó al gobierno japonés para que modificara su código legal para que el fabricante de automóviles, no nadie dentro de él, fuera responsable en caso de cualquier violación. como explicó Nikkei en 2021:
«El [Japanese] Los fabricantes de automóviles primero lanzaron la pelota a la cancha del gobierno, porque las regulaciones les imposibilitaban comercializar la tecnología”, dijo Kazuo Shimizu, un periodista automovilístico y ex piloto de carreras que ahora es miembro de un grupo de trabajo del gobierno para la conducción automatizada. “Pero fue Tokio quien le devolvió la pelota a la industria al cambiar sus leyes antes que nadie en el mundo. Y el jugador que captó eso fue Honda”.
El principal obstáculo para el nivel 3 no es la tecnología: los principales obstáculos son legales y reglamentarios. La alemana Audi, por ejemplo, fue la primera en presentar sus sedanes A8 con tecnología “Traffic Jam Pilot” en 2017. Pero Audi hasta ahora no ha podido equipar su funcionalidad de nivel 3, por razones regulatorias. “La introducción del piloto de atascos de tráfico Audi AI requiere tanto claridad con respecto a los parámetros legales para cada país como una adaptación y prueba específicas del sistema”, señaló la compañía en su sitio web el mismo año. En 2020, la compañía dejó en claro que la función no se ofrecerá en su generación actual de A8.
Japón, por otro lado, cambió su código legal en un esfuerzo por hacer que el automóvil, no el conductor, sea el responsable de conducir, un esfuerzo masivo de varios ministerios de un año, con el gobierno finalmente poniendo en vigor las leyes revisadas en abril de 2020. .
Esta es la razón por la que nos hemos quedado estancados, en cierto sentido, en el Nivel 2. No porque algunos fabricantes de automóviles no crean que tienen una mejor tecnología de autonomía (si realmente la tienen y si le gustaría usarla es otra cuestión completamente diferente), y no porque no quieran probarlo en carreteras reales con gente real. Navegar por el juego de la culpa es la verdadera preocupación. En última instancia, obligó a Audi a congelar su sistema de Nivel 3 por ahora, pero Mercedes parece estar listo y dispuesto a correr ese riesgo.
Segunda marcha: los fabricantes de automóviles ruegan a la EPA que bombee los frenos
La Alianza de Innovación Automotriz, un grupo de cabildeo de fabricantes de automóviles y proveedores que, por lo que nadie puede decir, existe principalmente para interponerse en el camino de las regulaciones gubernamentales que los obligan a hacer cualquier cosa que pueda ser desafiante o costosa, ha respondido a los próximos objetivos de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental como demasiado duros. Cortesía Noticias automotrices:
La agencia proyecta que los estándares impulsarán el uso generalizado de filtros de partículas de gasolina para reducir las emisiones y apoyar el uso de otras tecnologías de reducción de dióxido de carbono.
Sin embargo, la alianza argumenta que las reglas propuestas por la EPA “no se pueden cumplir sin aumentar sustancialmente el costo de todos los vehículos, reduciendo las opciones del consumidor y perjudicando a una gran parte de la población y el territorio de los EE. UU.”.
Además, el grupo dijo que la EPA «supone de manera poco realista… una sobreabundancia de minas de minerales críticos para baterías, una capacidad crítica de procesamiento de minerales y componentes de baterías, instalaciones de producción de celdas y paquetes conducen a reducciones continuas en el precio de las baterías».
También argumenta que la propuesta subestima el costo de las baterías de los vehículos eléctricos, sobreestima la disponibilidad de créditos fiscales para el consumidor y la fabricación, como los de la Ley de Reducción de la Inflación, y excluye erróneamente los híbridos enchufables y las celdas de combustible de sus proyecciones.
En una publicación de blog publicada el miércoles, el director ejecutivo de Alliance, John Bozzella, dijo que la propuesta de la EPA requeriría que los fabricantes de automóviles «obtuvieran algunas mejoras incrementales mediante la instalación de nueva tecnología costosa en todos los motores de combustión interna», mientras que potencialmente quitaría capital de las inversiones en electrificación.
Vale la pena señalar que Europa está más adelantada que nosotros en los controles de emisiones. A partir de 2021, el turismo nuevo medio en las carreteras europeas emitió 116,3 gramos de CO2 por kilómetro según ACEA, lo que equivale a unos 187,1 gramos por milla. Los datos de vehículos equivalentes en EE. UU. son algo contradictorios; el Oficina de Eficiencia Energética y Energías Renovables colocó la cifra en 348 gramos por milla para el año modelo 2021, mientras que EPA en sí mismo calcula que la realidad es más como 400 gramos por milla.
El límites prospectivos de la agencia para 2032 que han dado a los fabricantes toda esta agitación forzaría una reducción masiva más en línea con lo que Europa está apuntando con sus criterios Euro 7, pero ese es el objetivo de este ejercicio. Los fabricantes de automóviles que venden automóviles en los EE. UU. lo han tenido bastante fácil desde hace un buen tiempo, y el objetivo final de la EPA es obviamente migrar a los conductores hacia los automóviles eléctricos, incluso en ausencia de una prohibición total de ICE. Los miembros de la Alianza han señalado reiteradamente no tienen interés en llegar ellos mismospor lo tanto, la empuje del gobierno.
Tercera marcha: la niebla se está levantando para Toyota
El mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen tuvo un mayo sólido en todo el mundo, gracias a que la cadena de suministro se desenrolló un poco. Cortesía Reuters:
El fabricante de automóviles japonés Toyota Motor informó el jueves un aumento del 10% en las ventas globales de mayo respecto al año anterior, beneficiándose del crecimiento en el hogar y otros mercados clave en una recuperación en el suministro de chips y otras partes.
La compañía vendió 838.478 vehículos en todo el mundo el mes pasado, incluida su marca de automóviles de lujo Lexus, en comparación con los 761.466 vehículos de mayo de 2022, cuando las ventas sufrieron un fuerte golpe por el suministro de repuestos a causa de la pandemia.
En Japón, las ventas de Toyota aumentaron un 35,1 % a 116.954 unidades en mayo, superando el aumento interanual del 21,5 % en abril.
Las ventas globales de híbridos crecieron un 25,8 % interanual hasta las 261.147 unidades, lo que representa poco menos de un tercio del número total de vehículos vendidos en todo el mundo el mes pasado.
Toyota agregó que mayo marcó el cuarto mes consecutivo de aumento de volumen año tras año. el fabricante es persiguiendo ventas récord de 10,1 millones para el final del año fiscal actual en marzo de 2024, y así es como llega allí.
4.ª marcha: actualización del drama de Nissan
En turno de mañana de ayer Hablamos un poco sobre la extraña partida del exdirector de operaciones de Nissan, Ashwani Gupta, y el voto de censura de la junta ejecutiva que lo rodeaba. También discutimos cómo algunas personas dentro de la compañía creen que el CEO Makoto Uchida lo estaba espiando para montar un caso para que lo echaran. El jueves, Reuters informó que Nissan había instalado cámaras para monitorear la casa de Gupta:
Los directores de Nissan fueron informados sobre los hallazgos preliminares de la investigación sobre el reclamo de vigilancia por parte del bufete de abogados estadounidense Davis Polk & Wardwell en una reunión de la junta el 20 de junio en la sede de la compañía en Yokohama, dijeron las dos personas.
El informe preliminar dice que Nissan instaló dos juegos de cámaras de seguridad en la entrada de la casa de Gupta en el distrito Shibuya de Tokio, dijeron las personas.
Dijo que el primer sistema era para uso de una empresa de seguridad privada, mientras que el segundo sistema estaba configurado para el acceso del equipo de seguridad interna de Nissan para monitorear a Gupta, dijeron las dos personas.
El informe del bufete de abogados de EE. UU. no ofreció una conclusión sobre si el uso de cámaras por parte de Nissan para monitorear a Gupta era ilegal, ni detalló si Gupta estaba al tanto del monitoreo, dijeron las dos personas.
Reuters no pudo determinar cuándo se instalaron las cámaras ni el nombre de la empresa de seguridad privada.
Curiosamente, esta práctica no es ilegal en Japón:
Según la ley japonesa, una empresa puede monitorear las comunicaciones en los teléfonos y computadoras corporativos e investigar la conducta de un empleado fuera del trabajo para proteger sus intereses comerciales, dijo Akira Takeuchi, abogado y examinador certificado de fraude en Tokio, y enfatizó que estaba hablando en general y no sobre Nissan. .
Y Gupta había estado enfrentando acusaciones de acoso:
En su carta de abril, [senior advisor Hari] Nada dijo que Nissan revisó las acusaciones sobre la conducta de Gupta en la semana del 10 de abril y que se le había pedido que renunciara. Tres personas con conocimiento directo del asunto dijeron que esto estaba relacionado con una acusación de acoso contra Gupta por parte de una empleada.
Tengo tantas preguntas y creo que tú también puedes. ¡A ver qué trae el mañana!
Reverso: enemigos a amigos
Tal día como hoy en 1995, hace 28 años…
Neutral: un gran momento para la conducción autónoma
Lo que suceda después de que Mercedes siga adelante con esto informará a otros fabricantes de automóviles si también deberían hacerlo. ¿Cuáles serán las consecuencias legales en los accidentes que eventualmente sucederán? ¿Y cómo usará la gente Drive Pilot? ¿Se animarán aún más a abusar de él, ya que el fabricante y potencialmente la ley les dice que pueden hacerlo? Todo esto va a ser fascinante y también un poco horrible de ver cómo se desarrolla.