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Su nombre original es ALDL, abreviatura de Enlace de diagnóstico de línea de ensamblaje o Enlace de datos de línea de ensamblaje. Pero la mayoría llama a un ALDL el puerto OBD-II porque proporciona a todos, desde ingenieros en campos de pruebas hasta técnicos de concesionarios y mecánicos de árboles de sombra, una conexión al software y los sistemas de diagnóstico del vehículo. Y pronto, los vehículos eléctricos de batería y los de pila de combustible de hidrógeno ofrecerán un acceso similar.
Espera… ¿los vehículos eléctricos aún no tienen eso? No todos, no. Y los sistemas de los distintos fabricantes difieren entre sí tanto en conectividad como en alcance, lo que hace que la resolución de problemas de un vehículo eléctrico defectuoso sea mucho más difícil. Eso, como puedes imaginar, causa más que unos pocos dolores de cabeza a las buenas personas que dan servicio a los vehículos eléctricos.
Los diagnósticos a bordo modernos, u OBD-II, se convirtieron en una parte estandarizada y obligatoria de todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos, a partir del año modelo 1996. Todos los vehículos, desde un Ford Escape hasta un Ferrari SF90, necesitaban uno. Pero este mandato eximió a los vehículos eléctricos y otros vehículos de propulsión alternativa.
¿Por qué?
Bueno, la historia que condujo al OBD-II ayudará a explicarlo. El puerto ALDL se originó en General Motors a principios de la década de 1980 en su búsqueda por producir sistemas y diagnósticos para que sus automóviles cumplieran con las nuevas regulaciones gubernamentales sobre emisiones. A finales de los años 80, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) se involucró y ordenó que todos los automóviles modelo 1991 o más nuevos vendidos allí debían incluir un sistema de diagnóstico a bordo para gestionar y controlar las emisiones. El sistema estandarizado fue una adaptación del ALDL de GM.
Pero ese sistema rápidamente demostró ser inadecuado, y CARB requirió un sistema de verificación de controles nuevo y más completo, denominado OBD-II, para los autos modelo 1996 y más nuevos, y los diésel hicieron lo mismo en 1997. El gobierno federal estuvo de acuerdo con ese requisito, y el moderno El sistema OBD-II se convirtió en la ley del país. Su objetivo principal era garantizar que los automóviles cumplieran con los estándares de emisiones de tubos de escape, pero como los BEV no tienen tubos de escape, estaban exentos.
A medida que pasaba el tiempo, el número cada vez mayor de controles de emisiones integrados en sistemas informáticos cada vez más potentes de los vehículos arrojaría una cantidad cada vez mayor de códigos de error. Para simplificar todo eso, la gran mayoría de esos códigos de error encendieron la luz de verificación del motor o la luz «idiota» en el grupo de instrumentos.
Eso llevó a que los sistemas de diagnóstico a bordo o «lectores de códigos» se convirtieran rápidamente en esenciales para que todos los técnicos de vehículos descifraran qué estaba en conflicto con los sistemas de propulsión de los vehículos contemporáneos. Pasó más tiempo y prácticamente todos los problemas en un vehículo activaban algún tipo de sensor, que luego activaba algún tipo de código de error, y la ubicuidad de los diagnósticos a bordo alcanzó su cenit.
El puerto ALDL se volvió tan fundamental que así conecté mi computadora portátil a vehículos prototipo cuando trabajé como ingeniero de controles de deslizamiento para TRW de 2007 a 2011. A través de ese puerto, accedí directamente a la computadora de controles de frenos para cargar nuevo software de control de tracción y estabilidad directamente en el automóvil.
Los vehículos eléctricos no tienen emisiones de escape
Pero a medida que los vehículos eléctricos se vuelven más comunes, incluyen una variedad de sensores y sistemas para mantener todo funcionando de manera óptima, a menudo más que cualquier vehículo con motor de combustión interna. A medida que los vehículos eléctricos acumulan millas y experimentan desgaste, pueden ocurrir y ocurrirán problemas. Actualmente, no existe un estándar establecido para acceder a ellos y diagnosticarlos.
Eso cambia para los automóviles del año modelo 2026 y posteriores, cortesía de CARB una vez más, esta vez como parte de su protocolo Advanced Clean Cars II para automóviles vendidos en el estado entre 2026 y 2035. Parte del amplio conjunto de reglas de California para los automóviles vendidos en el estado requiere que los vehículos eléctricos, las celdas de combustible de hidrógeno y los híbridos enchufables sigan un estándar de diagnóstico similar, muy parecido al que hizo el OBD-II 30 años antes.
Como varios estados ya siguen el ejemplo de California en cuanto a estándares de vehículos, esto probablemente se extenderá por todo Estados Unidos y alcanzará niveles similares de ubicuidad. Con suerte, el gobierno federal lo habrá establecido para cuando los autos modelo 2026 comiencen a circular por las líneas de ensamblaje.
La industria automotriz se encuentra en medio de una gran transición. A medida que más motores de combustión interna desaparezcan, dejando espacio para que los últimos BEV ocupen su lugar, todo tipo de elementos diferentes de la industria verán algún tipo de disrupción. Este es uno de ellos.
Y es bastante irónico que un sistema de diagnóstico estándar que comenzó a funcionar para controlar las emisiones del tubo de escape sea necesario en vehículos sin emisiones de escape.
La buena noticia es que, a diferencia de construir una red de carga confiable y estandarizada a nivel nacional, exigir un sistema de diagnóstico estándar parece relativamente alcanzable, al menos para los fabricantes de automóviles establecidos. De todos modos, así es como lo ve Honda.
«American Honda, junto con otros en la industria, trabajó con la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) mientras creaban los próximos requisitos de estandarización de diagnóstico de vehículos eléctricos», dijo Chris Martin, portavoz de Honda, «y apoyamos plenamente el esfuerzo para desarrollar «Un marco único. Actualmente estamos trabajando para garantizar que nuestros futuros modelos de vehículos eléctricos cumplan con los requisitos CARB ACC2».
Para las empresas emergentes, por otro lado, esto puede resultar ser otra cosa más que deben aprender. Resulta que construir coches no es fácil. Pero pronto, diagnosticar problemas y mantener los automóviles en la carretera será un poco más fácil.