Es el pistoletazo de salida para la aviación comercial con electricidad: en EE. UU., el prototipo de un pequeño avión comercial con propulsión eléctrica despegó por primera vez el martes.
Después del exitoso primer vuelo del Alice, Eviation ahora debe encargarse de la certificación de aviación del avión eléctrico.
El exitoso vuelo inaugural del avión eléctrico bimotor Alice el martes en el aeródromo de Moses Lake en el estado estadounidense de Washington es un hito. Porque ahora la empresa estadounidense-israelí Eviation Aircraft puede comenzar con las pruebas de vuelo de su nuevo avión regional.
Según el fabricante, Alice debería cubrir una distancia de unos 800 kilómetros a una velocidad de crucero de hasta 450 km/h. Esto es suficiente para distancias cortas y Alice no debería volar más. La variante como avión regional tiene espacio para nueve pasajeros y dos pilotos. También habrá una versión de carga.
Eviation Aircraft todavía mantiene un perfil bajo en muchos detalles. Tan alto será el techo de servicio de la máquina de cabina presurizada como el tipo, el rendimiento, la vida útil o el fabricante de las baterías utilizadas. Hasta ahora, el fabricante también se ha reservado cómo debería ser la infraestructura de carga.
Dos hélices son suficientes para el empuje eléctrico.
Alice puede acomodar hasta nueve pasajeros.
Ligero como una camioneta
Cuando se trata de la conducción, por otro lado, hay más apertura. Se utilizan dos motores eléctricos Magni650 de 640 kilovatios de la empresa estadounidense MagniX. Conducen hélices especialmente afinadas. A diferencia de otras compañías de vuelos eléctricos, que simplemente colocan un motor eléctrico en lugar del motor de combustión en un fuselaje probado, Eviation diseñó su avión desde el principio para que fuera eléctrico.
Es por eso que la máquina, con una envergadura de alrededor de 19 metros y una longitud de 17,4 metros, está especialmente diseñada para una excelente aerodinámica. Además, el revestimiento exterior de la aeronave, que pesa un máximo de 7,5 toneladas y está hecho de materiales compuestos de fibra, está diseñado de tal manera que las baterías del fuselaje pueden enfriarse con la corriente de aire.
Sin embargo, el desarrollo de la máquina estuvo marcado por obstáculos: ya en 2019, se presentó un prototipo en el Salón Aeronáutico de París en el mismo año con promesas completas sobre un posible primer vuelo. Eso hizo que los expertos se estremecieran. Un avión de tres motores, equipado con dos motores eléctricos en las puntas de las alas y las hélices de empuje y un motor eléctrico en la cola, todos en una configuración de rueda de cola que es inusual para los aviones comerciales, esto provocó un gran escepticismo en la industria.
En 2021, Eviation Aircraft presentó el diseño ahora realizado, mucho más convencional, con dos motores de hélice en la parte trasera, como un avión de negocios, con el tren de aterrizaje triciclo habitual. También hubo algunas turbulencias entre bastidores: el cofundador y director ejecutivo de Eviation Aircraft renunció sorprendentemente en febrero de este año.
Todavía falta infraestructura de carga
En el futuro, la fiabilidad, los costes operativos, la flexibilidad de uso y la seguridad de Alice serán decisivos para su éxito comercial. Después de todo, un avión de pasajeros solo gana dinero cuando está en el aire. Por lo tanto, se deben evitar largos períodos de tiempo en el suelo para cargar las baterías. Además, se debe crear una infraestructura. Las estaciones de carga en los aeropuertos siguen siendo la excepción en los EE. UU., como en Suiza.
Para que Alice sea un éxito, se debe crear una infraestructura para cargar las baterías en todos los aeródromos donde se utiliza la máquina paralelamente a las pruebas de vuelo. En el caso de las aeronaves con motores de combustión interna, esta logística ya existe en forma de estaciones de servicio para el queroseno o el combustible para motores de pistón avgas. Además, los costes operativos por hora de vuelo eléctrico deberían ser similares o inferiores a los de un avión regional convencional con motor de pistón o turbohélice.
Con la versión de carga, no hay necesidad de ventanas laterales.
Una ventaja importante: Alice es significativamente más silenciosa que un avión con motor de combustión, tanto para los pasajeros como para quienes viven cerca del aeropuerto. Esto ahorra tarifas de aterrizaje y hace posible el uso en áreas sensibles al ruido o por la noche en primer lugar. Si la electricidad para la carga se genera a partir de energías renovables, Alice probablemente volará casi libre de CO2-emisión. En las rutas cortas planificadas, la máquina probablemente podría ser competitiva con los bimotores convencionales. Pero eso solo se aplica si el fuerte aumento reciente en los precios de la electricidad no pone una llave en el trabajo para el fabricante de aviones.
La aprobación puede ser difícil
Sin embargo, es poco probable que la aprobación de aviación como avión eléctrico por parte de la autoridad de aviación de EE. UU. FAA y más tarde por la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA funcione antes de 2025. También es significativamente más complejo que con los aviones convencionales. Porque Alice encarna un nuevo territorio técnico en muchas áreas. Por ejemplo, cuando se trata de la cuestión de cuán confiables y seguros son los motores eléctricos. O a partir de qué número de ciclos de carga hay que cambiar las baterías.
Además, ¿qué tan protegidos contra incendios están los dispositivos de almacenamiento de energía durante el vuelo? ¿Y cómo se extingue un avión comercial eléctrico en caso de emergencia? Un incidente en Eviation Aircraft muestra que este punto no debe subestimarse: el primer prototipo se quemó durante las pruebas en el hangar el año pasado.
Eviation Aircraft anuncia que la filial de correos alemana DHL Express ya ha ofrecido opciones de pedido para doce copias de la versión de carga de Alice con una carga útil de alrededor de 1200 kilogramos en 2021. En la primavera de este año, la aerolínea regional estadounidense Cape Air incluso anunció que tiene la intención de comprar 75 aviones.
Sin embargo, esto no debe sobreestimarse. Porque a los fabricantes les gusta anunciar posibles pedidos entrantes durante la prueba de vuelo por motivos publicitarios. De hecho, no son más que declaraciones de intenciones. Solo se realiza un pedido real cuando se conocen todos los datos técnicos de la aeronave y, sobre todo, se dispone realmente de la aprobación aeronáutica.
Según Eviation, Deutsche Post ya ha pedido doce máquinas para su servicio de paquetería DHL.
Con su exitoso vuelo inaugural, el fabricante de aviones estadounidense-israelí ahora ha logrado un importante éxito parcial en su camino hacia el inicio de operaciones de vuelos regulares con el primer avión regional eléctrico en el futuro.