Lola Coches
Cuando escuché por primera vez sobre el plan para revivir Lola Cars, tuve cierta inquietud. En estos días de exuberancia impulsada por SPAC y bombo de blockchain, sería bastante fácil para una empresa adoptar el enfoque cínico: diseñar (si no necesariamente construir) un hipercoche eléctrico ridículamente caro y tal vez algunos NFT y esperar a que comience el bombo. en. Afortunadamente, esas ideas no podrían estar más lejos de los planes del nuevo propietario.
«En pocas palabras, nuestro plan es devolver a Lola a una versión anterior de sí misma. Para mí, eso significa ser una fuerza de diseño e ingeniería en el automovilismo moderno», explicó Till Bechtolsheimer, inversor y piloto de carreras aficionado que compró los activos de la empresa en Junio.
Los fanáticos de las carreras mayores conocerán el nombre de Lola. La compañía fue fundada en el Reino Unido en 1958 por Eric Broadley, y en 1962 había ingresado a la Fórmula 1 como constructor, aunque nunca con mucho éxito. Un par de segundos puestos para John Surtees ese año fueron los mejores resultados que pudieron lograr los autos de F1 construidos por Lola, y el regreso planeado de la compañía al deporte en 1997 con el respaldo de MasterCard fue un completo fiasco que terminó cuando ninguno de los los autos calificaron para la carrera inaugural de ese año en Australia.
Pero las carreras son mucho más que la F1, y Lola encontró un éxito considerable en la construcción de autos para clientes para otras series y libros de reglas. Construyó autos decentes para la Fórmula 2 y su sucesora, la Fórmula 3000, aunque los verdaderos titulares provinieron de carreras ganadoras del chasis Lola como las 500 Millas de Indianápolis (en 1966, 1978 y 1990) y particularmente del éxito en las carreras de autos deportivos.
En particular, Ford quedó tan impresionado con el auto deportivo Lola Mk6 que contrató a Broadley para ayudar a desarrollar el GT40 en sus primeros días, aunque Lola tuvo una participación mínima con ese icónico auto de carreras, que fue construido para vencer a Ferrari en Le Mans. Eso es porque estaba ocupado haciendo su propio prototipo deportivo, el T70, que debutó al año siguiente en 1965.
El T70 demostró ser popular; Se fabricaron más de 100 T70, en carrocería cupé y Spyder, y esos números permitieron que los autos siguieran compitiendo a través de la misma laguna que condujo al Porsche 917. El T70 nunca ganó Le Mans, ningún auto con la insignia de Lola lo hizo. pero un par de T70 sustituyeron a un Porsche y un Ferrari en accidentes simulados en el maravilloso y defectuoso de Steve McQueen. le Mans. Mucho más éxito en La Sarthe en Francia llegó en la década de 2000, con cinco victorias de clase en la categoría LMP675. Más recientemente, los prototipos de Lola también hicieron campaña en LMP y LMP2, formando la base para el corredor IMSA de Mazda hasta 2016.
Lola ya había dejado de comercializarse cuatro años antes de esa temporada, y al año siguiente, las reglas de LMP2 cambiaron, de modo que ahora solo se permiten chasis LMP2 de cuatro fabricantes (Dallara, Multimatic, Ligier y Oreca).
Por esa razón, no deberíamos esperar ver a Lola de Bechtolsheimer en Le Mans o en IMSA todavía. Y como se mencionó, no hay planes inmediatos para producir un automóvil de carretera, lo cual es extremadamente refrescante de escuchar. Y no hay planes para un equipo de fábrica, a la Glickenhaus y sus esfuerzos en el Campeonato Mundial de Resistencia o en el Nordschleife.
En cambio, una alta prioridad es mejorar el túnel de viento de la empresa en el Reino Unido. Antes de que perteneciera a Lola, el 50 por ciento del túnel pertenecía a British Aerospace y participó en el desarrollo del Concorde y el Eurofighter.
«Antes de comprar Lola… los comentarios de [those in the] La industria que conoce y usa el túnel de viento Lola ha sido universalmente positiva de que es un túnel muy sólido y confiable que brinda datos realmente buenos y confiables», me dijo Bechtolsheimer.
«Es importante destacar que esos datos se correlacionan altamente con el rendimiento en la pista», dijo. «Simplemente está anticuado, no se ha realizado ninguna inversión en mucho tiempo. Los sistemas de control están anticuados; no se comunican con el software moderno. Gran parte del hardware ya no es compatible. Entonces, realmente, nosotros» estamos planeando actualizaciones bastante amplias que deberían convertirlo en el túnel a escala del 50 por ciento más capaz del mundo. Ahora, no es un túnel de F1 a escala del 60 por ciento. No es un túnel a escala completa. No estamos necesariamente tratando de competir con esos tipos de túneles. Pero no todos los que quieren tiempo en el túnel de viento van a gastar el presupuesto de F1″.