Fue un año difícil para Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y otros gigantes de la logística. Pero la interrupción de una de las rutas comerciales más importantes del mundo por parte de los combatientes en Yemen puede dar sus frutos.
Alrededor del 30 por ciento del tráfico mundial de contenedores está al alcance de los combatientes yemeníes.
Hay poca previsibilidad en el comercio mundial, pero una cosa es segura: cuando las cosas se complican, se vuelven caras. Los ataques a buques de carga en el Mar Rojo, una de las rutas comerciales más importantes del mundo, están complicando y encareciendo la situación más que nunca desde la crisis de la cadena de suministro provocada por la pandemia del coronavirus. Irónicamente, entre los mayores ganadores de tales turbulencias se encuentran las empresas más directamente afectadas: las empresas de logística y las compañías navieras.
Esto lo demuestra el ejemplo de A. P. Möller-Maersk, la segunda compañía naviera de portacontenedores de Dinamarca más grande del mundo. Desde mediados de diciembre, los combatientes hutíes yemeníes respaldados por Irán han disparado contra dos barcos de Maersk. En un caso tuvieron que ser repelidos por la marina estadounidense. Maersk confirmó el viernes que no enviaría ningún barco a través de la región hasta nuevo aviso. Pero desde mediados de diciembre, el precio de las acciones de la empresa ha subido un 36 por ciento.
Los precios del transporte marítimo se están disparando
Las acciones de otros gigantes de la industria muestran avances similares: las acciones de la alemana Hapag-Lloyd han ganado alrededor de un 57 por ciento desde que se agudizó la crisis. Los del grupo logístico suizo Kühne + Nagel, que no posee barcos propios, aumentaron un 14 por ciento.
La lógica de la bolsa de valores: cuando las cosas se vuelven más complicadas y caras en el comercio mundial, no son los transportistas los que pagan la factura, sino los clientes los que encargan los encargos. Al mismo tiempo, los márgenes de los proveedores de logística están creciendo. Incluso el MSC que no cotiza en bolsa, la mayor compañía de transporte de contenedores del mundo con sede en Ginebradebería beneficiarse.
La ruta que atraviesa el Mar Rojo, el Golfo de Adén y el Canal de Suez es el vínculo comercial más importante entre Europa y Asia. Alrededor del 12 por ciento del comercio marítimo mundial y el 30 por ciento del tráfico de contenedores se gestionan a través de ellos. Además de Maersk, muchas otras compañías navieras también han detenido sus buques de carga y los están desviando por África y el Cabo de Buena Esperanza.
Según Kuehne + Nagel, actualmente unos 420 buques portacontenedores se encuentran afectados. Esto se refleja en los precios del transporte marítimo en el mercado spot que deben pagarse por entregas espontáneas entre Asia y Europa. Algunos precios se han más que duplicado según el destino.
Para el Año Nuevo Chino de todos los tiempos
El aumento de precio se debe al largo desvío. Los 7.000 kilómetros adicionales alrededor de África prolongan el tiempo de viaje del carguero en unos diez días. Dado que los portacontenedores suelen viajar entre Europa y Asia, el ciclo de carga se prolonga unas tres semanas. Los costos de personal y combustible están aumentando.
Según la UBS, el mayor tiempo de viaje reduce la capacidad de transporte en la ruta en un 25 por ciento, a menos que se utilicen más barcos. Un cliente puede cambiar al transporte aéreo si no quiere esperar. Pero incluso así los costes aumentan considerablemente.
Los trastornos llegan en un momento inoportuno. En Occidente ya en otoño se realizaron entregas para el importante negocio navideño. Pero ahora los compradores de todo el mundo se están preparando para el Año Nuevo chino. Cae el 10 de febrero. Después, muchas fábricas chinas permanecen cerradas durante mucho tiempo, por lo que es necesario llenar los almacenes con antelación.
Pero ahora transportar un contenedor estándar de 20 pies entre Shanghai y 13 destinos en todo el mundo cuesta un promedio de poco menos de 1.900 dólares, según el Índice de Transporte en Contenedores de Shanghai. A finales de noviembre era menos de 1.000 dólares.
Los combatientes hutíes, provistos por Irán de misiles, drones e inteligencia, afirman atacar a los cargueros que transportan suministros a Israel. Quieren utilizar la guerra de Gaza para ganar solidaridad en el mundo árabe. Sin embargo, la importancia mundial de la ruta marítima ha hecho entrar en escena a los EE.UU., que quieren asegurar el tráfico de mercancías con la operación militar multinacional «Prosperity Guardian».
Esperando a los militares
Una vez que esta operación haya restablecido la confianza de las grandes compañías navieras, el Mar Rojo, el Golfo de Adén y el Canal de Suez deberían volver a funcionar con normalidad. Luego pasarán algunas semanas hasta que todos los barcos vuelvan a sus trayectorias originales.
Desde Navidad, por el Canal de Suez han navegado alrededor de una cuarta parte menos portacontenedores de lo habitual, según indican las cifras del Fondo Monetario Internacional. El número de camiones cisterna, sin embargo, se mantuvo prácticamente sin cambios. El precio del petróleo también reaccionó poco a las turbulencias. Los observadores sospechan que Irán, la nación petrolera, ha ordenado a los combatientes hutíes que concentren sus ataques en el tráfico de contenedores.
Es probable que los precios de los fletes en el mercado spot vuelvan a caer tan pronto como la situación militar mejore. Para las compañías navieras, sin embargo, el aumento es importante más allá del día: los contratos a largo plazo en los que los precios de los fletes y las capacidades se fijan por un período de tiempo más largo se están renegociando actualmente en la industria.
Dependiendo de la empresa de transporte, suponen una gran parte del volumen del pedido. El actual nivel de precios más alto podría permitirles imponer precios más altos a largo plazo. Antes de la última crisis, los precios al contado hacía tiempo que habían vuelto a sus niveles habituales anteriores a la pandemia de la corona.
Hay demasiados cargueros, ahora se necesitan
Cuanto más dura el conflicto, más alivia otro problema de la industria: los nuevos cargueros encargados a gran escala por las compañías navieras durante la pandemia están abriéndose paso poco a poco hacia los mares.
Pero hay un exceso de capacidad en los océanos del mundo. La crisis de la cadena de suministro se resolvió, la economía global se enfrió y la demanda de transporte no ha crecido lo suficiente. Ahora, la creciente necesidad de barcos para el desvío por África podría ayudar a utilizar la capacidad de transporte.
Esto significa que, en 2023, una crisis general ofrece un rayo de esperanza después de un año difícil. Según el proveedor de datos S&P Global Market Intelligence, los analistas esperan que el beneficio operativo (EBIT) de Maersk se haya reducido un 87 por ciento el año pasado en comparación con 2022. Se espera una caída del 85 por ciento para Hapag-Lloyd. En consecuencia, los precios de las acciones se desplomaron. Las señales también eran malas para 2024.
Al fin y al cabo, ningún experto espera que las turbulencias logísticas y los aumentos de precios alcancen los niveles observados durante la pandemia del coronavirus. En aquel entonces, las cadenas de suministro en todo el mundo estaban anudadas. Ahora bien, este es un problema local que se puede solucionar. Por lo tanto, es poco probable que vuelva a producirse un impulso igualmente amplio de la inflación.