Cinco meses después de que Toyota comenzara a vender su primer automóvil totalmente eléctrico para competir directamente con Tesla, casi ninguno de ellos se ha visto en la carretera.
El lanzamiento del vehículo utilitario deportivo bZ4X fue pensado como un momento decisivo para el fabricante de automóviles más grande del mundo por ventas. Su primer EV producido en masa fue la respuesta de Toyota a las críticas de los inversores de que había tardado en adoptar la transición de la industria a la electricidad.
En cambio, el tan esperado debut se vio obstaculizado por un humillante retiro mundial debido a problemas de seguridad y demoras en la cadena de suministro causadas por la pandemia de coronavirus. Con el lanzamiento del bZ4X recién reanudado, Toyota ha pasado gran parte del año a la defensiva y bajo escrutinio por su cabildeo contra las reglas diseñadas para alentar el cambio a los vehículos eléctricos.
“Toyota no está respondiendo correctamente a las llamadas del mercado para tomar la delantera en vehículos eléctricos. Toyota necesita demostrar su liderazgo, de lo contrario, no solo podrían tergiversar sus esfuerzos ecológicos, sino también perder la confianza de los inversores”, dijo Satoru Aoyama, director senior de Fitch Ratings.
Durante muchos años, Toyota pudo hacer frente con bastante facilidad a los límites de emisiones de su flota establecidos por los reguladores de Europa, EE. UU. y China, en gran parte gracias a su popular gama híbrida encabezada por el Prius.
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Pero las reglas más estrictas en los principales mercados significan que tendrá que vender una cantidad significativa de modelos que solo funcionan con batería en los próximos años o arriesgarse a grandes multas. También se ve obligada a repensar su estrategia de mucho tiempo de centrarse en los híbridos como la respuesta menos contaminante durante la transición a los vehículos eléctricos.
En Europa, donde la gran mayoría de los Toyota vendidos son híbridos, la compañía tendrá que pasar a vender modelos de cero emisiones solo para 2035 y, en algunos casos, para fines de esta década.
En América del Norte, el mercado más grande del grupo, el presidente de la compañía, Akio Toyoda, dijo recientemente que cumplir con el objetivo propuesto en EE. UU. de que la mitad de las ventas sean vehículos eléctricos para 2030 sería “muy difícil”.
Por el momento, sin embargo, la marcha es buena. A pesar de las interrupciones en la cadena de suministro, Toyota registró una ganancia neta récord de ¥ 2,8 billones ($ 19,7 mil millones) para el año que finalizó en marzo, un 27 por ciento más que el año anterior. Sus acciones han subido un 43 por ciento en los últimos cinco años, en comparación con una caída del 10 por ciento en Volkswagen y una caída del 28 por ciento en General Motors. La empresa vendió 6,2 millones de vehículos en el año hasta finales de agosto, el 28 por ciento de los cuales eran híbridos.
Tiempos financieros
El fabricante de automóviles más grande de Japón ha argumentado durante mucho tiempo que un cambio rápido y forzado a los vehículos eléctricos aumentará las emisiones debido a la gran aceleración requerida en la producción. Los híbridos, que funcionan con una batería modesta y un pequeño motor de gasolina, brindan una solución provisional mucho más limpia, dice.
El científico jefe de Toyota, Gill Pratt, dijo en una cumbre del Financial Times este año que dirigir la industria exclusivamente hacia los autos eléctricos que dependen de baterías grandes «no es una buena idea si su objetivo es reducir las emisiones de dióxido de carbono en todo el mundo tanto como sea posible» y que los vehículos eléctricos «no eran la única respuesta”.
Pero para protegerse contra el riesgo de perderse una revolución y perder su reputación de décadas como pionera en tecnología ecológica gracias al Prius, en diciembre, Toyota se comprometió a invertir $35 mil millones en el cambio a vehículos eléctricos para 2030 y para hacer 3,5 millones de ellos para el final de la década.