Los sindicatos también han cuestionado cómo los ferrocarriles han utilizado los nuevos sistemas de frenado de emergencia automatizados exigidos por el Congreso para justificar los planes para eliminar los conductores de los trenes, lo que dejaría al ingeniero como el único humano a cargo de hasta 3 millas de vagones que se mueven a una velocidad de hasta 70 millas por año. hora. Si bien el nuevo sistema de frenado detiene automáticamente un tren si pasa una señal, los sindicatos ferroviarios argumentan que no es un reemplazo para un segundo par de manos y ojos en un vehículo largo que a veces transporta material peligroso.
Los sindicatos a menudo señalan un desastre ferroviario de 2013 en Quebec en el que un ingeniero solitario no pudo asegurar adecuadamente un tren antes de bajarse y rodó cuesta abajo, matando a 47 personas y destruyendo la mayor parte del centro. Posteriormente, el gobierno de Canadá aprobó una ley que exige tripulaciones de dos personas; el mes pasado, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. propuso establecer su propia regla para hacer lo mismo, a lo que se opone la asociación de ferrocarriles.
Los horarios impredecibles exigidos por las compañías ferroviarias a menudo conducen a la privación del sueño y a la mala salud, lo que hace que los turnos en solitario sean peligrosos, dice Jordan Boone, conductor de BNSF y representante legislativo de la división de transporte de la Asociación Internacional de Transporte de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte. Trabajadores (SMART-TD). “No es un estilo de vida sustentable, estar solo en esos trenes”, dice. Es más, «si algo sucede, alguien podría tardar horas en comunicarse con usted porque operamos en ubicaciones muy remotas».
Opción más verde
Las asociaciones comerciales, incluidas las de las industrias de granos y productos químicos, dicen que una de las causas subyacentes de la crisis ferroviaria es la falta de competencia. La cantidad de los principales ferrocarriles de carga se ha reducido a lo largo de los años y, en algunas áreas, los clientes están cautivos de una sola línea. En el Congreso, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara está considerando un proyecto de ley que crearía incentivos para un mejor servicio. La asociación de ferrocarriles se opone al proyecto de ley. El STB también está considerando cambios en las reglas que aumentarían la competencia.
Greg Regan, de la coalición de sindicatos de transporte TTD, dice que los ferrocarriles merecen algo mejor por más que solo razones comerciales, porque son más amigables con el medio ambiente y rentables que alternativas como los camiones. “Los ferrocarriles deberían ser un sector en crecimiento”, dice. “Eso no está sucediendo en este momento, en parte porque el único enfoque del lado corporativo está en los rendimientos trimestrales de los accionistas, no en el crecimiento a largo plazo y lo que, en última instancia, es mejor para nuestro país”.
Sloan, del Consejo Estadounidense de Química, dice que los problemas del transporte ferroviario también podrían obstaculizar los intentos de impulsar la producción de semiconductores en Estados Unidos. Se espera que la Ley CHIPS, un paquete de financiación aprobado el mes pasado, genere nuevos negocios para las empresas químicas que producen componentes de chips. «Si está buscando hacer más cosas en Estados Unidos, como semiconductores», dice Sloan, «necesita poder moverlos». El proyecto de ley sobre el clima de EE. UU. recientemente firmado vincula los créditos fiscales para los vehículos eléctricos con el requisito de procesar los materiales de las baterías a nivel nacional, una remodelación de las cadenas de suministro que también podría depender de los trenes.
Los sindicatos y las empresas ferroviarias ahora tienen dos semanas para considerar las recomendaciones de la Junta Presidencial de Emergencia y llegar a un acuerdo antes de una posible huelga. La junta esencialmente dividió la propuesta de cada lado por la mitad, sugiriendo una serie de aumentos equivalentes al 24 por ciento durante cinco años y pidiendo a los empleados que paguen más por el seguro médico. La asociación de ferrocarriles indicó su voluntad de aceptar las recomendaciones, pero los grupos laborales expresaron su decepción, y algunos dijeron que las recomendaciones de la junta no fueron lo suficientemente lejos, en parte porque no abordaron los intensos horarios de trabajo.
Después de dos años de problemas en la cadena de suministro, las empresas y los consumidores pueden estar a punto de obtener una nueva demostración de lo que sucede cuando una red de transporte que generalmente se da por sentada se detiene. El consultor de transporte Larry Gross dice que los retrasos por la pandemia y la actual crisis del transporte ferroviario de mercancías son un recordatorio de que un mundo cada vez más propenso a los desastres exige redes de transporte más resistentes. “Este tipo de megadisrupciones están ocurriendo con mucha más frecuencia que antes”, dice. “El sistema necesita cambiar para volverse un poco más resistente y un poco más flexible de lo que solía ser”.