Los taxis aéreos están siendo discutidos hoy. La idea no es nueva. Hace cincuenta años ya había planes para despegar verticalmente desde el interior de las ciudades alemanas.
Así es como la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm imaginó el futuro en la década de 1960: del tren directo al avión. Pendiente corta justo encima de la estación de tren, comienzo empinado.
Qué cruce de tráfico frente a la silueta de la Frauenkirche de Múnich: dos vías de metro, cuatro vías de ferrocarril para trenes de larga distancia y una carretera de tres carriles conducen al complejo, que simplemente se llama «Inter-City», como la fachada dice. También hay dos aeródromos en el techo: justo en la parte superior hay una plataforma de vuelo para aviones y helicópteros de despegue vertical, que ahora se llama «vertipuerto».
Junto a él se encuentra el llamado «Stolport», para el manejo de aeronaves con características de despegue y aterrizaje cortos, que tiene una estrecha franja de concreto como pista corta. Sobresale amenazadoramente del borde del techo, grandes flechas negras sobre un fondo amarillo con luces de advertencia rojas adicionales están destinadas a mostrar el camino al piloto, como en un portaaviones.
Toda la estética de los gráficos habla del espíritu pionero de la década de 1960. Todo parecía posible cuando el grupo aeroespacial alemán Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) presentó el concepto allá por 1968.
Primer prototipo de Bavaria
En ese momento, un prototipo del primer avión de transporte de despegue vertical Dornier Do 31 ya estaba volando en Oberpfaffenhofen, al sur de Múnich. Originalmente fue diseñado para fines militares, pero al mismo tiempo había planes para la variante civil Do 231. , que también debería permitir el tráfico aéreo desde los tejados de las casas .
En ese momento, Lufthansa y la compañía estadounidense Eastern Airlines fueron de las primeras aerolíneas en firmar cartas de intención sobre la compra. Esto demuestra que los taxis aéreos de despegue vertical que se discuten actualmente como un problema importante de movilidad de la década de 2020 no se basan de ninguna manera en ninguna idea básica nueva.
Según las ideas de MBB en ese momento, el techo de la estación debía servir como vertipuerto.
Los jets de despegue vertical ya existían en la década de 1960
La construcción de máquinas voladoras que combinan las ventajas de los helicópteros con las de los aviones de ala fija siempre ha fascinado a los ingenieros. La idea era tentadora de hacer volar un avión por sus propios medios sin arranque ni sustentación y luego cambiar a un vuelo de crucero eficiente. Un cuadricóptero francés de 1922 se considera el primer avión de despegue vertical y de vuelo fiable de la historia.
Sin embargo, no fue hasta la década de 1960 que los jets despegaron verticalmente. El desarrollo fue impulsado por la Guerra Fría entre las principales potencias y el temor de que las tensiones pudieran estallar en un conflicto real. Para poder despegar de la Autobahn en caso de necesidad, la Fuerza Aérea Alemana se basó en aviones de despegue vertical.
Ya en 1959, el Gobierno Federal de Bonn encargó tres programas experimentales a la industria: un interceptor supersónico, un avión de reconocimiento de combate subsónico y un avión de transporte. Esto también resultó en el único avión de transporte jamás construido con propiedades V/Stol (Vertical/Short Take-off and Landing), el Dornier Do 31. Debía tener una carga útil de hasta seis toneladas con alrededor de 700 km/h, aproximadamente un camión de tres toneladas más personal o hasta 36 soldados totalmente equipados.
El Dornier D31 podía despegar y aterrizar verticalmente y volar hacia delante a una velocidad de hasta 700 km/h.
Los ingenieros decidieron no usar motores giratorios, sino que instalaron góndolas en las puntas de las alas, cada una con cuatro turborreactores Rolls-Royce RB162 como motores de elevación, que pesaban solo 127 kilos cada uno, pero cada uno producía dos toneladas de empuje. Con propulsores giratorios, los dos motores de crucero debajo de las alas también contribuyeron a la capacidad de despegar verticalmente.
Para ello, se eligieron dos turboventiladores Pegasus 5-2 de Bristol Siddeley (ahora Rolls-Royce), que también se utilizaron en el más exitoso Hawker Siddeley Harrier. Ni siquiera los helicópteros más potentes del mundo tenían una capacidad de elevación como el Do 31 con su peso máximo de despegue de 24,5 toneladas.
El 10 de febrero de 1967, el Do 31 despegó por primera vez en Oberpfaffenhofen con un peso inicial de despegue de 19,3 toneladas. Todo un hito, ya que con la tecnología de los años 60 había que resolver los retos más complejos en aerodinámica, disposición de motores, mandos de vuelo y la interfaz entre mandos y pilotos.
El sistema de control con la interacción de los motores de elevación y de crucero cerca del suelo era una construcción mecánica compleja. Los primeros enfoques para el posterior sistema fly-by-wire, el control de vuelo electrónico, eran reconocibles. Al mismo tiempo, llegó al Concorde y más tarde se convirtió en la filosofía de las cabinas de Airbus.
El Do 31 logró una gran forma en lo que ya fue un año extraordinariamente lleno de acontecimientos en la industria aeroespacial mundial. No solo el Concorde y el Boeing 747 completaron sus vuelos inaugurales en 1969, sino que el alunizaje también mantuvo al mundo en vilo. Todo parecía posible.
Ruidoso y sediento
Poco antes, el Do 31 logró cinco récords mundiales en el vuelo de transferencia desde Oberpfaffenhofen al Salón Aeronáutico de París, que no se han batido hasta el día de hoy, de una hora y 19 minutos de duración. Sin embargo, como todos los aviones de alto vuelo, el Do 31 tenía grandes desventajas: consumía una cantidad particularmente grande de combustible. El volumen interior y exterior era casi aún más extremo.
Si miras videos de vuelos de prueba del Do 31 hoy, puedes ver una máquina increíble nada más despegar y, sobre todo, se escucha un ruido increíble. Habría sido inimaginable utilizar este avión como medio de transporte regular desde ciudades densamente pobladas. Incluso la audiencia posiblemente más tolerante de la época no lo habría aceptado.
El Dornier Do 31 no era socialmente aceptable debido a sus enormes emisiones de ruido.
«La gente en el área alrededor de Oberpfaffenhofen se asustó cuando la tierra tembló y este increíble rugido se elevó de nuevo, no comparable con el ruido normal de un avión», informó el piloto de pruebas alemán Dieter Thomas (fallecido en 2013) en una entrevista. «Este avión de diez motores era tan increíblemente ruidoso que estaba causando daños», dijo su colega Drury Wood. Al parecer, se rompieron los cristales de las ventanas de las casas de la zona.
Sin embargo, en ese momento había grandes planes para el tráfico de pasajeros con aviones de despegue vertical. Dornier ya había presentado un diseño modificado del Do 31, el Do 231. Diseñado como un avión de ala alta, se suponía que debía transportar un centenar de pasajeros a una velocidad de hasta 900 km/h casi 3000 kilómetros para Lufthansa.
Se montaron dos motores de crucero debajo de las alas y el Do 231 ahora estaba equipado con doce motores de elevación, cuatro en las góndolas de las alas y dos más en la nariz y la cola, para permitir un peso de despegue de 59 toneladas. Las operaciones de vuelo se planificaron a partir de 1977/78.
«Bajo nivel de ruido y sin vibraciones, alta flexibilidad operativa, gran potencial de desarrollo», prometía el folleto de Dornier en 1969. Sin embargo, el peso de la docena de motores de ascensor por sí solo habría reducido la carga útil del Do 231 en alrededor de un 40 por ciento en comparación con un aeronaves convencionales de la misma clase.
Sin embargo, los voladores pronto perdieron su importancia estratégica para el ejército y la guerra cambió. La crisis del petróleo de 1973 puso fin a todas las visiones civiles, los precios baratos del combustible ahora eran cosa del pasado. “Desde el punto de vista actual, la euforia del despegue vertical de la década de 1960 es muy difícil de explicar”, fue la opinión de los historiadores de la compañía Airbus décadas después. “Por razones de economía y ruido, la tecnología de entonces ya no tendría ninguna posibilidad hoy”.
Lufthansa estaba interesada en un avión de despegue vertical como el Do 231.
variante moderna
Hay otros enfoques técnicos para operaciones especiales, visibles, por ejemplo, en aviones modernos de rotor basculante (llamados rotores basculantes) como el Bell Boeing V22 Osprey del ejército de EE. UU. Si bien los diseños de taxis aéreos civiles de hoy en día están diseñados principalmente en construcción liviana y con accionamiento eléctrico, actualmente también existe una contraparte civil actual del Do 31 de ese momento. El AW609 se desarrolló durante dos décadas, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 2003. .
El fabricante de helicópteros ítalo-estadounidense Leonardo podría lograr sacar al mercado el segundo helicóptero de rotor basculante certificado, posiblemente ya en 2023, el primero destinado a tareas civiles.
La industria offshore, que hasta ahora ha volado helicópteros a las plataformas en el mar para operaciones de extracción de petróleo, es uno de los grupos objetivo más importantes para el futuro uso civil de las variantes de rotor basculante. Ya en la fase final de desarrollo, se estableció una asociación con el operador británico de helicópteros en alta mar Bristow, quien también será el cliente de lanzamiento de dos AW609.
El AW609 cuenta con rotores pivotantes.
«Técnicamente, esto también funciona porque los motores de hoy son significativamente más potentes con la misma masa y también son mucho más silenciosos y económicos», dijeron los historiadores de la compañía Airbus.
Sin embargo, los primeros conceptos sin duda pueden proporcionar inspiración a los diseñadores de hoy. Los edificios modernizados en los que se desarrolló el Do 31 en Oberpfaffenhofen albergan ahora a la empresa Lilium, que está trabajando en un avión de despegue vertical accionado eléctricamente. Hoy en día se denominan eVTOL (vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical). Queda por ver si alguna vez podrán aprovechar los éxitos de los grandes pilotos anteriores.