En China, Volkswagen fue reemplazado recientemente como líder del mercado por el competidor local BYD. Los autos eléctricos están en auge allí, de los cuales los clientes exigen información y entretenimiento al más alto nivel. ¿Están cayendo los fabricantes alemanes bajo las ruedas de la revolución automotriz?
Llegan los chinos y arrollan el mercado: el modelo Han de BYD en un showroom de la capital Pekín.
La arrogancia, la lentitud, la falta de previsión: corporaciones enteras pueden ser arrastradas por las nuevas tecnologías si reaccionan demasiado tarde. La rápida desaparición a veces incluso golpea al líder indiscutible del mercado mundial. Los ejemplos más conocidos son el fabricante de cámaras y películas Eastman Kodak y el fabricante de teléfonos móviles Nokia.
La industria del automóvil vive actualmente una revolución tecnológica, la mayor desde la invención del vehículo de motor por Carl Benz en 1886. Ahora amenaza a los fabricantes de automóviles alemanes. el mismo destino que alguna vez corrieron las corporaciones Kodak y Nokia?
BYD está impulsando el mercado en China
«Tecnología o muerte» ya había sido señalado por el ex CEO de Volkswagen, Herbert Diess, como alternativas. Los malos augurios se multiplican ahora en China. El Reino Medio es, con diferencia, el mercado más importante para BMW, Mercedes y el Grupo Volkswagen, incluidas las marcas Audi y Porsche.
Venden bien uno de cada tres vehículos allí. Sin embargo, se trata principalmente de automóviles con motores de combustión, mientras que las ventas locales de los llamados vehículos de nueva energía están en auge. Debido a esta tendencia, Volkswagen lanzó recientemente su Perdió el liderazgo del mercado en China ante el competidor local BYD. Por eso suenan las alarmas en el cuartel general del Wolfsburgo.
BYD – tienes que recordar el nombre. El acrónimo del conglomerado, que no solo fabrica automóviles sino también baterías, significa Build Your Dreams. Y en China, cada vez más clientes aparentemente no sueñan con un VW, sino con un BYD cuando se trata de autos eléctricos.
Otros proveedores locales también se están poniendo al día considerablemente en comparación con sus competidores extranjeros. La calidad del hardware en los automóviles chinos ha mejorado significativamente, como admite incluso la competencia. Y cuando se trata del software, satisfacen los gustos de los clientes en términos de infoentretenimiento, ludificación y facilidad de uso.
Además del diseño, la marca y el placer de conducir, esta área se está convirtiendo en un factor de ventas decisivo, y esto se aplica sobre todo a los chinos muy expertos en tecnología. A menudo se encuentran en atascos de tráfico durante mucho tiempo en las metrópolis del país y quieren entretenerse a sí mismos o a sus pasajeros con ofertas de infoentretenimiento durante este tiempo.
Por lo tanto, brindan un anticipo de la conducción asistida y eventualmente autónoma, porque entonces la interacción con el automóvil y la variedad de información, películas, música y juegos serán aún más importantes para los compradores.
La revolución está en Porcelana de abajo a arriba. Eso es sorprendente. Mientras que en el pasado innovaciones costosas como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) se instalaron primero en la clase de lujo y luego se extendieron gradualmente a las clases media y baja, los autos eléctricos están en auge en China, especialmente en los segmentos medio y bajo. .
Esto se debe, por un lado, a que la producción de baterías es un negocio de coste unitario y, por otro lado, a que los proveedores chinos apenas están representados en la clase alta. Es por eso que VW es el más afectado por las turbulencias del mercado. Pero eso puede cambiar.
Un centro de datos sobre cuatro ruedas
Simultáneamente con el éxito en el mercado doméstico fabricante chino de vehículos y proveedores de coches eléctricos de otros países el mercado europeo apuntado Los fabricantes del Reino Medio en particular están registrando tasas de crecimiento asombrosas en Alemania, aunque a un nivel bajo.
Ya en 2022, uno de cada cien vehículos recién matriculados procedía del Reino Medio. El anuncio de la empresa de alquiler de coches Sixt en octubre de que compraría 100.000 coches eléctricos de BYD para el mercado europeo en los próximos años también atrajo la atención, aparentemente también porque las empresas locales no son lo suficientemente capaces de ofrecer.
Los fabricantes alemanes reaccionaron tarde a las megatendencias como la electromovilidad, la tecnología de baterías, la digitalización, la conectividad y la ludificación. Décadas de éxito los llevaron a aferrarse al antiguo modelo de negocios durante mucho tiempo, especialmente porque un nuevo modelo implica riesgos.
Los fabricantes chinos, por otro lado, han sido conscientes durante mucho tiempo de que nunca podrán alcanzar a los alemanes en lo que respecta a los motores de combustión. Por tanto, tienen muchas más posibilidades en electromovilidad y en la conversión del vehículo a Centro de datos sobre cuatro ruedas quería – con éxito, como se muestra ahora.
Posibles cambios tectónicos en el futuro ya son evidentes en el presente. El juicio de los mercados de capitales sobre las posibilidades de los fabricantes es claro: en bolsa tesla valorado en 750.000 millones de euros, más del triple que BMW, Mercedes y Volkswagen juntos. Y con 35 mil millones, BYD ya es la mitad de la capitalización de mercado de Volkswagen.
Al mismo tiempo, la relación precio-valor contable, que pone el valor material de un grupo en relación con el precio de la acción, de los fabricantes de automóviles alemanes está entre 0,4 (Volkswagen) y 0,8 (Mercedes), mientras que Tesla está en 8.7 y BYD en 4. Se acerca 5. También en términos de valor de marca, Tesla ha estado durante mucho tiempo a la par de la competencia alemana o ya los ha superado.
Sin embargo, el destino de la industria automotriz alemana no está sellado. Gracias a los beneficios en su mayoría elevados de los últimos años, BMW, Mercedes y Volkswagen (gracias a Porsche y Audi) han tenido y siguen teniendo una buena solidez financiera para inversiones en nuevas tecnologías e investigación y desarrollo.
Esto es más difícil para algunos otros fabricantes de Europa o EE. UU. Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles alemanes pueden confiar en marcas sólidas y de renombre mundial, aunque se basen en éxitos pasados que pueden colapsar fácil y rápidamente.
100 millones de líneas de código de software
La capacidad de producción en masa en todos los continentes, incluidas las adquisiciones, la producción y las ventas, también habla a favor de las corporaciones establecidas. La competencia puede aprender eso, pero el asunto es complejo. También les tomó mucho tiempo a los fabricantes de Japón y Corea establecerse en Europa y los Estados Unidos. No será diferente con los fabricantes chinos.
Además, las empresas de automóviles de Alemania son socios de cooperación atractivos, tanto en términos de marca como de cantidades posibles. El modelo de sociedades exclusivas, por otro lado, tiende a desaparecer. Esto es importante porque los fabricantes de automóviles no pueden desarrollar algunas habilidades con tanta rapidez y calidad como las empresas de tecnología especializada.
En el Grupo Volkswagen, por ejemplo, actualmente se está corrigiendo el error de querer hacer todo ellos mismos con la problemática unidad de software Cariad. En la división, muchos chefs han echado a perder el caldo con ingenieros de VW, Audi y Porsche.
Los miles de desarrolladores que han sido secundados por las marcas aún no se han convertido en uno compañía de software. Ahora quieren estar más abiertos a proveedores como Apple y Google o Baidu y Tencent en infoentretenimiento y Mobileye en conducción autónoma.
Además, aparentemente se reducirá la cantidad de computadoras centrales en el automóvil. Esto ahorra dinero y reduce la complejidad que amenaza con asfixiar a algunos fabricantes. Por ejemplo, mientras que se dice que la variante más moderna del avión de combate estadounidense F-35 tiene alrededor de 25 millones de líneas de código de software, el automóvil eléctrico tiene 100 millones. Se espera que la conducción asistida y autónoma aumente el número de 200 a 300 millones en los próximos años.
El smartphone se convierte en el modelo a seguir
El nuevo mundo también se caracterizará por una política de modelos optimizada, ciclos de productos más cortos y cambios más rápidos en los derivados de vehículos, por ejemplo, mediante la instalación de nuevas funciones a través del éter (actualizaciones inalámbricas).
Los veteranos del mundo del automóvil tienen que acostumbrarse a eso. Atrás quedaron los días en que el automóvil estaba listo cuando se entregó. Al igual que un teléfono inteligente, puede y debe actualizarse en cualquier momento.
En retrospectiva, muchos (antiguos) gerentes de la industria automotriz alemana pueden ser acusados de arrogancia, lentitud y falta de previsión cuando se trata de la revolución tecnológica. Cuando se trata de electrificación, conectividad e información y entretenimiento, a los fabricantes alemanes les queda mucho por hacer y poco tiempo, porque los cambios en el mercado pueden ocurrir como cascadas.
Kodak y Nokia han experimentado esto dolorosamente. Mientras tanto, la industria automovilística alemana ha accionado el interruptor, pero «peligro reconocido» no significa «peligro evitado».
SPuede el editor de negocios de Frankfurt Michael Rasch en las plataformas Gorjeo, Linkedin y Xing consecuencias.