Lanzado en 2004, Bahn 2000 fue un gran éxito que aún debe completarse. Sin embargo, el actual concepto de servicio 2035 aún no convence, con tiempos de conducción y parada significativamente más largos en el tráfico de larga distancia.
El concepto Bahn 2000 debe volver a la idea de ampliar la oferta en función de las necesidades del cliente.
El transporte público en Suiza es una historia de éxito única. En ningún otro país del mundo se viajan tantos en tren. A este éxito se suma el alto grado de identificación de la población con el ferrocarril, a lo que contribuyó decisivamente la introducción del horario de intervalos en 1982. El triángulo de planificación de servicios, infraestructuras y material rodante sirvió de base para optimizar los servicios, con la creación La importancia de las buenas conexiones en todas direcciones en las estaciones de cruce ganó protagonismo para mejorar las cadenas de transporte en todo el país.
El punto culminante de esta filosofía de planificación fue el concepto Bahn 2000, con el que todo el transporte público bajo el lema «Más rápido, más frecuente, más directo y más cómodo» experimentó un aumento significativo en atractivo a partir de 2004. Algunos de los objetivos de la oferta tuvieron que posponerse en la primera etapa debido a sobrecostes y debían implementarse en la siguiente segunda etapa.
Cuota de mercado estancada a pesar de las grandes inversiones
La primera etapa del Bahn 2000 condujo a un aumento significativo de la cuota de mercado del Bahn en los años siguientes. Sin embargo, esta cifra está estancada desde 2007, a pesar de las importantes inversiones en el sistema ferroviario, de la puesta en servicio de los nuevos túneles alpinos en Lötschberg, Gotthard y Ceneri y de las numerosas mejoras en el transporte regional de pasajeros.
Esta primavera, la Oficina Federal de Transportes presentó a los cantones para consulta los gráficos de red revisados para el concepto de servicio 2035. Las reacciones fueron claras, algunos incluso hablaron del mayor deterioro del calendario de todos los tiempos. ¿Cómo es posible que en más de diez años la calidad de los servicios en toda Suiza amenace con empeorar mucho de lo que es hoy, a pesar de las enormes inversiones en nuevas infraestructuras y material rodante de alta velocidad, y que los objetivos originales de Bahn 2000 sean aún más distante?
El concepto de servicio revisado para 2035 no sólo elimina los nodos existentes, sino que también interrumpe los actuales trenes internacionales directos a las principales ciudades suizas y a las regiones turísticas fronterizas con Basilea, mientras que los trenes a Austria ahora pasarán por St. Gallen en lugar de por Sargans, lo que supondría un aumento significativo del tiempo de viaje.
La muy exitosa conexión con Austria es ideal hoy en día, tanto desde el punto de vista del mercado como del funcionamiento, con la ruta directa desde Zúrich a través de Sargans y Buchs hasta Feldkirch, y la eliminación en el concepto de servicio 2035 no lo es en modo alguno desde el punto de vista. de la Asociación de Transporte Público (VöV) es comprensible. Estos acontecimientos indeseables ponen en peligro la gran buena voluntad de la población y de los políticos suizos. ¿Qué haremos?
Es necesario examinar críticamente las nuevas bases de planificación aplicadas con tiempos de conducción y parada significativamente más largos en el tráfico de larga distancia. Aquí es necesario mostrar soluciones para poder alcanzar en el futuro los tiempos de conducción actuales. Existen enfoques. También es incomprensible la trascendental omisión de los trenes basculantes. Los trenes basculantes ICN de SBB, muy fiables y cómodos, están siendo objeto de una profunda renovación y estarán operativos hasta 2045, y los trenes basculantes internacionales ETR 610 incluso más. Por lo tanto, es importante utilizar estos trenes con sensatez en rutas más largas con pocas paradas para que puedan aprovechar sus puntos fuertes.
Aplicación de los principios de Bahn 2000
Pero lo más importante parece ser volver a los principios del exitoso concepto Bahn 2000 y ampliar la gama en función de las necesidades del cliente. La planificación de servicios debe ser de arriba hacia abajo, empezando por el transporte internacional, seguido por el transporte nacional de larga distancia y sólo después el transporte regional.
Se debe respetar estrictamente la jerarquía de productos. Los productos A (Euro e Intercity) conectan las aglomeraciones y centros turísticos con el menor número posible de paradas intermedias y forman la estructura básica del sistema de nodos con nodos completos en todas las grandes ciudades, mientras que los productos B (Interregio) abren los centros intermedios. Este sistema se complementa con los productos C (Regioexpress) y D (tren regional y S-Bahn) del transporte regional como alimentador del transporte de larga distancia.
Los nodos completos de Ginebra, Lausana, Lucerna y San Galo, que fueron pospuestos en la primera etapa, deben finalmente implementarse, ya que sólo así se puede lograr una mejora del sistema global comparable a la de la primera etapa, con el correspondiente efecto de división modal.
Para seguir desarrollando el tráfico internacional, que tiene el mayor potencial de reubicación, es necesario priorizarlo de forma coherente e integrarlo en los principales nodos para crear conexiones óptimas.
En resumen, se puede afirmar lo siguiente: En primer lugar, para un mayor desarrollo del transporte público se necesita urgentemente un concepto de servicio nacional de mayor nivel. En segundo lugar, el desarrollo de este concepto debe comenzar con el tráfico internacional, seguido del tráfico de larga distancia nacional y sólo después del tráfico regional. En tercer lugar, debe mantenerse coherentemente la jerarquía de productos A, B, C y D, de modo que los productos A deben conectar las aglomeraciones y centros turísticos con el menor número posible de paradas intermedias para completar la estructura básica del sistema de nodos con total Se forman nodos en todas las grandes ciudades.
En cuarto lugar, la máxima prioridad es implementar los nodos completos en Ginebra, Lausana, Lucerna y San Galo, que fueron pospuestos en la primera etapa, para mejorar a largo plazo las cadenas de viajes en toda la red. En quinto lugar, es urgente ampliar el tráfico internacional e integrarlo de forma coherente en las principales ciudades y regiones turísticas suizas. En sexto y último lugar, debe examinarse el potencial de nuevos conceptos operativos (por ejemplo, unir las líneas existentes para permitir nuevas conexiones directas o nuevas conexiones interregio tangenciales para aliviar los principales centros).
Sin duda, el desarrollo del futuro concepto de servicio es extremadamente exigente y aún quedan muchas soluciones por discutir. Pero una cosa está clara: en lugar de abolir Bahn 2000, deberíamos completarlo para mantener la gran buena voluntad de la población y de los políticos y crear las condiciones para que el transporte público en Suiza siga siendo una historia de éxito única en el futuro.
Renato Fasciatidirector del Ferrocarril Rético, es presidente de la Asociación de Transportes Públicos.