No hay mejor manera de medir con precisión la cantidad correcta de torque en cada esquina de un vehículo que asignarle a cada rueda su propio motor eléctrico. Pero eso es demasiado caro para los vehículos de todos los días, por lo que el proveedor de transmisión GKN ofrece la siguiente mejor opción: un motor con una transmisión de reducción de engranajes de dos velocidades que engrana cada rueda en su eje con un embrague separado. Esto elimina la necesidad de un diferencial y distribuye el par motor de la misma manera que cuando nos enamoramos de este sistema en el Ford Focus RS. Nos encontramos por primera vez con este concepto en la feria de Frankfurt hace unos años, pero recapitulemos los aspectos más destacados antes de probarlo.
¿Dos velocidades?
GKN apunta a este sistema a vehículos de menor costo con motores eléctricos de menor rendimiento (el que probamos estaba configurado para 161 hp y 155 lb-ft de torque). Por lo tanto, para garantizar que haya suficiente torque a bajas velocidades, mientras continúa brindando un torque continuo a velocidades de autopista, emplea un solo juego de engranajes planetarios. El motor está engranado a la corona planetaria.
En el lanzamiento, el sol está bloqueado en la carcasa para que la energía fluya a través del portador planetario en una relación general de 17,0:1. Luego, alrededor de 30 mph, el portasatélites se bloquea en la corona, lo que hace que la energía fluya hacia afuera del engranaje solar para una reducción de 9,5:1. El motor es capaz de girar a 18,000 rpm, y el valor de la transmisión de dos velocidades se indica mediante las líneas roja y ámbar en la curva de torsión del eje versus velocidad que se muestra.
Ventajas de e-Twinster
La potencia sale de esa unidad de transmisión de reducción hacia la caja de los paquetes de embrague Twinster que distribuyen el par de forma independiente a una o ambas ruedas, lo que permite el deslizamiento para tener en cuenta las diferentes velocidades que cada rueda necesariamente gira en las esquinas y se desacopla por completo cuando se conduce desde el segundo eje. no es necesario.
Cuando ambos embragues están abiertos, se dice que las pérdidas son muy bajas, básicamente solo el viento de los discos de embrague girando en aceite. Y, por supuesto, el eTwinster también puede repartir par durante el frenado regenerativo, por lo que puede actuar como diferenciales de bloqueo de alto rendimiento que brindan diferentes niveles de bloqueo bajo potencia y sobremarcha.
¿Cómo se conduce?
Nuestro demostrador Renegade equipó la unidad eTwinster en la parte delantera, con un motor no vectorial más simple y un diferencial en la parte trasera para una propulsión totalmente eléctrica. Al pisar el acelerador en las curvas, se reveló un eje delantero que obviamente estaba ayudando a desviar el automóvil al sobrecargar ligeramente la rueda delantera exterior. El eje trasero más convencional (y la modesta potencia general) evitó que se desviaran demasiado, pero estamos ansiosos por probar un BEV o un híbrido con una unidad eTwinster instalada en la parte trasera. Sospechamos que sería un montón de diversión a la deriva.
¿Cuándo y cuánto?
Nuestro viaje ocurrió en el área metropolitana de Detroit durante una semana que GKN pasó demostrando sus últimos productos a los Tres de Detroit y otros, y hasta la fecha no se han anunciado contratos, por lo que el tiempo y el precio aún son grandes incógnitas. La tecnología eTwinster será necesariamente más costosa que una simple unidad de motor/reductor/diferencial, pero mucho más económica que dos motores.