El hidrógeno siempre ha Los fabricantes de automóviles y los políticos lo han presentado como una opción alternativa de energía limpia para los vehículos eléctricos, pero nunca ha tenido mucha aceptación. Sin embargo, no se lo digas a nadie en CES 2024, ya que la sala de exposición de este año estuvo llena de vehículos de todos los tamaños propulsados por hidrógeno.
En los últimos años se ha prestado tanta atención a los vehículos eléctricos propulsados por baterías que parecía que el hidrógeno podría quedar en el proverbial polvo. Entonces, ¿está a punto de regresar la energía del hidrógeno? ¿O es otro ejemplo más de empresas que hacen promesas en CES que no podrán cumplir?
Comencemos mirando lo que hubo en la feria este año.
Quizás ninguna empresa esté más comprometida con la energía del hidrógeno que Nikola. La startup de camiones se fundó en torno a la idea de un gran camión con celda de combustible, y su ex director ejecutivo, Trevor Milton, hizo todo lo posible, hasta el punto de presentar cargos de fraude criminal, para promoverla.
Nikola ha pasado los últimos años intentando reconstruirse con Milton en el retrovisor. Para ello, la startup abandonó el camión de hidrógeno en favor de una versión totalmente eléctrica, que comenzó a distribuir en 2021.
En CES, Nikola finalmente mostró uno de sus primeros camiones de hidrógeno construidos en EE. UU. que está comenzando a enviar a los clientes. Si hay un futuro en el que un Nikola reinventado ayudó a marcar el comienzo de la proliferación de camiones propulsados por hidrógeno, aquí es donde comienza.
Otra startup presente en la feria de Las Vegas, Croft Motors, está desarrollando vehículos “robustos” propulsados por hidrógeno. La empresa está comenzando con un prototipo de SUV de tres filas con un «autonomía prevista de 1.000 millas», dijo el cofundador Isaac Holeman a TechCrunch.
Holeman cree que la reciente desaceleración en la adopción de vehículos eléctricos de batería lo ha convertido en el «momento adecuado para reavivar esa conversación» sobre el potencial del hidrógeno. Croft también está desarrollando un dispositivo del tamaño de un refrigerador que divide el agua en hidrógeno y oxígeno (un proceso llamado electrólisis). Holeman argumentó que los “productos de combustible distribuido” como el de Croft permitirán la adopción “rápida” de vehículos de hidrógeno.
En el otro extremo del espectro, el consolidado fabricante de automóviles Hyundai también parece estar adoptando el hidrógeno de una nueva manera.
El fabricante de automóviles coreano ha pasado décadas trabajando en vehículos propulsados por hidrógeno y dice que la tecnología desempeñará un «papel destacado» en el intento del Grupo Hyundai de convertirse en una empresa neutra en carbono para 2050.
Lo que parece implica no sólo un intento de popularizar los automóviles y SUV que funcionan con hidrógeno, sino hacer lo mismo con todos los vehículos pesados que fabrica. Hyundai dice que estos vehículos de construcción son demasiado grandes y requieren demasiada energía para funcionar con batería. En cambio, la empresa sostiene que el hidrógeno tiene más sentido como fuente de energía limpia. Vale la pena señalar que HD Hyundai, un conglomerado de equipos de construcción, refinerías y transporte marítimo que se escindió de la empresa matriz en 2002, tuvo una de las pantallas más grandes en CES 2024.
“Nuestro objetivo es construir [an] Todo el ecosistema de energía del hidrógeno en toda la Tierra, desde el océano hasta la tierra”, dijo Dongwook Lee, presidente de HD Hyundai, durante una conferencia de prensa. Dijo que Hyundai quiere incorporar la energía del hidrógeno en todo lo que fabrica, desde la construcción naval hasta la maquinaria de construcción, y que también quiere crear soluciones de producción y almacenamiento.
«Ya es parte de nuestra hoja de ruta a corto plazo comercializar métodos alternativos de producción de hidrógeno limpio», dijo Chang Hwan Kim, quien supervisa el desarrollo de pilas de combustible y baterías en Hyundai. El ejecutivo dijo que Hyundai está trabajando para convertir “lodos de depuradora y otras formas de desechos orgánicos” en hidrógeno limpio.
Los proveedores también invierten. Bosch, que ya fabrica pilas de combustible de hidrógeno (como la que Nikola usa en su camión), anunció que fabricará un motor que puede quemar hidrógeno, omitiendo el proceso en el que esa energía se convierte en electricidad y se almacena en una batería. El fabricante de camiones PACCAR también estuvo en la feria con dos de sus camiones más nuevos propulsados por hidrógeno, uno bajo la marca Kenworth y otro Peterbilt. La compañía dijo esta semana que recibió “más de 150 depósitos pagados” para camiones de hidrógeno de esas dos marcas y que espera enviarlos el próximo año.
Créditos de imagen: Natalie Christman para TechCrunch
Canalizando Las Vegas más que los demás, el gigante surcoreano de energía y fabricación SK Group intentó promocionar su negocio de hidrógeno e inteligencia artificial a través de una especie de parque temático en CES. Los viajes incluían un pequeño tren “capaz de funcionar con energía de hidrógeno” y un “adivino con IA”.
¿Porqué ahora?
Hay voluntad política y dinero. Las inversiones federales en hidrógeno verde e infraestructura de repostaje (dos grandes obstáculos para una adopción generalizada) están dando un impulso a los HFCV. Esto es crucial, ya que hoy en día casi todo el combustible de hidrógeno se produce con combustibles fósiles y actualmente hay poca infraestructura para mantener los HFCV en funcionamiento, ya sean automóviles de pasajeros o camiones pesados.
Por un lado, la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2022 destinó 9.500 millones de dólares a “iniciativas de hidrógeno limpio” para crear “centros” de producción de hidrógeno en todo Estados Unidos. Algunos de estos centros crearán hidrógeno verde a través de energía renovable y electrólisis.
El transporte de hidrógeno también está recibiendo impulso gracias a la misma legislación que incentiva las ventas de vehículos eléctricos de batería. Además del crédito fiscal para vehículos eléctricos, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) creó un crédito para la producción de hidrógeno, que ofrece a los productores hasta 3 dólares por kilogramo para compensar el mayor costo asociado con la producción limpia de hidrógeno.
Como parte del IRA, la Administración Federal de Carreteras anunció durante (aunque no en) CES cientos de millones de dólares para nueva infraestructura de carga y abastecimiento de combustible, de los cuales una gran parte se destinará al hidrógeno.
También hay interés corporativo de la industria de los combustibles fósiles, que destinó decenas de millones de dólares a esfuerzos de lobby sobre el hidrógeno en los primeros tres trimestres de 2023. Por ejemplo, Shell, BP, Chevron y ExxonMobil son miembros de un grupo de lobby llamado Clean Hydrogen. Coalición Futura. A pesar de su elegante nombre, el grupo sostiene que los combustibles fósiles como el gas natural deberían desempeñar un papel en el “ecosistema de hidrógeno limpio” cuando se combinan con tecnología de captura de carbono. El problema es que el metano se filtra crónicamente a lo largo de la cadena de suministro y, aunque el gas no permanece mucho tiempo en la atmósfera, es «80 veces más potente para calentar que el dióxido de carbono», según las Naciones Unidas.
Si bien existe interés corporativo y político, los vehículos propulsados por hidrógeno siguen siendo relativamente escasos. Las razones son complejas, pero la falta de infraestructura es crítica.
Por un lado, la red energética estadounidense ya existe. Aunque es antiguo, es la columna vertebral que sustenta a decenas de miles de estaciones de vehículos eléctricos en todo el país. Las estaciones de servicio de hidrógeno, por otro lado, son mucho más difíciles de encontrar.
Otra razón es el desperdicio; Los vehículos ligeros con pilas de combustible de hidrógeno son generalmente menos eficientes que los vehículos eléctricos de batería, según Gregory Keoleian, codirector de Sustainable Systems y MI Hydrogen en la Universidad de Michigan. Alrededor del 30% de la energía necesaria para la electrólisis se pierde, y otras pérdidas provienen del transporte, la compresión y la conversión del hidrógeno en electricidad a través de una pila de combustible. «Entonces, si tienes electricidad renovable limitada, ponerla en vehículos eléctricos de batería será mucho más efectivo para descarbonizar», dijo Keoleian en una llamada con TechCrunch.
Y, sin embargo, como sostienen Hyundai, Nikola y otras empresas centradas en el hidrógeno, las ventajas de los vehículos eléctricos de batería no son tan pronunciadas en algunas áreas. Keoleian explicó: «Para los camiones medianos y pesados, la aviación y los barcos, el hidrógeno puede desempeñar un papel de descarbonización, especialmente cuando los vehículos eléctricos con batería son problemáticos debido a las cargas pesadas, la autonomía y los requisitos de tiempo de combustible».
Hasta este punto, las baterías de los vehículos eléctricos son muchas veces más pesadas que las pilas de combustible y tardan horas en recargarse por completo. Por otro lado, repostar un vehículo propulsado por hidrógeno requiere aproximadamente el mismo tiempo que llenar un tanque de gasolina convencional. El problema es que las empresas deben hacer que el combustible sea asequible y accesible, sin prolongar nuestra dependencia de los combustibles fósiles.
La producción y la distribución siguen siendo uno de los mayores obstáculos, según Niklas Wahlberg, director de Asociaciones y Soluciones de Sistemas de Volvo. Pero afirma que el interés por esta fuente de energía está creciendo. «El hidrógeno se está convirtiendo cada vez más en una alternativa tangible», afirma Wahlberg.
Y aunque Nikola se convirtió en una especie de mal ejemplo de la energía del hidrógeno en los últimos años, Wahlberg dice que no cree que eso realmente haya hecho retroceder a la industria. «Por supuesto que habrá empresas que tendrán dificultades», afirma. “Las cosas están progresando muy bien. Y ésta es un área que nosotros y otros estamos muy, muy interesados en desarrollar”.
Actualizado el 12 de enero de 2024 con contexto adicional de Gregory Keoleian.
