Stadler Rail logra su mayor beneficio desde que salió a bolsa hace cinco años. Pero la acción está en un punto bajo. Los fabricantes de ferrocarriles tienen sus propias normas.
Stadler Rail, el centro de la red de inversiones del patrón Peter Spuhler, decepcionó a los inversores a pesar de los elevados pedidos.
Cuando Stadler Rail empezó a cotizar en la bolsa suiza en abril de 2019, se la denominó “acción del pueblo”. El ferrocarril está profundamente arraigado en la conciencia nacional. Pero quien confiaba en la capacidad de atracción de Stadler quedó decepcionado por la evolución de las acciones del fabricante de vehículos ferroviarios de Bussnang. Los títulos han perdido alrededor de un tercio de su valor desde la Oferta Pública Inicial (OPI) hace cinco años.
Tampoco cobraron impulso el miércoles y todavía están cerca de su mínimo histórico, aunque la empresa no sólo registró su mayor beneficio neto desde la salida a bolsa de 139 millones de francos para 2023, sino también una cartera de pedidos récord de 24,4 mil millones de francos. Se están encargando ferrocarriles en todo el mundo. También en Stadler, el segundo mayor fabricante de trenes de pasajeros de Europa.
“No puedes estar satisfecho”, dice el jefe
No hay forma de evitar trenes más modernos y eficientes, no sólo en la lucha contra el cambio climático, sino también para hacer frente a la creciente población mundial y la urbanización. Sólo Stadler Rail recibió el año pasado pedidos por valor de casi 7 mil millones de francos. Entre ellos se encontraban vagones cama y literas para Kazajstán, trenes de larga distancia para Noruega y unidades múltiples eléctricas para Italia.
Pero el mercado de valores no está eufórico. El jefe de la empresa, Markus Bernsteiner, que a principios de 2023 asumió la dirección del presidente del consejo de administración y accionista principal, Peter Spuhler, dijo sobre el precio de las acciones: “No podemos estar satisfechos. Pero Alstom nos detuvo”. El competidor francés, el segundo mayor fabricante de trenes del mundo después del CRRC de China, se metió en serios problemas el otoño pasado. Sus valores se desplomaron casi un 40 por ciento.
Sin embargo, Alstom tiene sus propios problemas, pero surgen de riesgos y procesos que configuran toda la industria y con los que también tiene que lidiar Stadler Rail. Explican la cautela de los inversores. La caída de Stadler en el mercado de valores comenzó antes de la debacle de Alstom, y los inversores ya habían evitado a la propia Alstom. También la empresa CAF de España, cuya oferta abarca desde vagones de metro hasta trenes de alta velocidad.
Las ganancias llegan lentamente
Por otro lado, los fabricantes de ferrocarriles que forman parte de un grupo de base amplia han obtenido mejores resultados. Como Siemens de Alemania y Hitachi de Japón. O incluso aquellos que se especializan en locomotoras y transporte de mercancías, no en trenes de pasajeros, como Wabtec de EE. UU. Porque es bastante difícil no sólo construir un tren de pasajeros, sino también ganar mucho dinero con él.
Debido a la feroz competencia en las licitaciones y a los elevados costes de producción, la rentabilidad en la construcción puramente de vehículos es baja. En 2023, Stadler generó solo un beneficio operativo (EBIT) de 183 millones de francos a partir de unas ventas de 3.600 millones de francos. Por lo tanto, el margen fue de un bajo 5,1 por ciento. Debería ser similar en 2024. Esto decepcionó a los analistas. Stadler repite constantemente que puede alcanzar un margen EBIT del 8 al 9 por ciento «a medio plazo en condiciones económicas normales».
Siemens Mobility, la división ferroviaria del grupo industrial alemán, ya lo está consiguiendo hoy. El grupo Alstom alcanzaba alrededor del 7 por ciento antes de su crisis. El negocio de servicios de mayor margen en Alstom y Siemens también contribuye más a las ventas que en Stadler.
“Centrarse en el crecimiento cualitativo”: el director general Markus Bernsteiner selecciona los pedidos en función de la rentabilidad.
Incluso el banco Vontobel, que tiene una de las valoraciones más positivas sobre las acciones de Stadler, cree actualmente que para 2025 y 2026 sólo es probable un margen EBIT de como máximo el 6,4 por ciento. Vontobel ha rebajado ligeramente su precio objetivo hasta los 38 francos. En el otro extremo del espectro de los observadores, la UBS cree que las acciones podrían bajar a 25 francos en 12 meses. Los títulos Stadler se cotizan actualmente a 28 francos. Después de todo, el 60 por ciento del beneficio neto seguirá pagándose como dividendos en los próximos años.
Por supuesto, el alto nivel de costes suizo pesa sobre Stadler: la empresa produce una parte importante de su producción en su país, donde los salarios son más altos. Al mismo tiempo, muchos pedidos se entregan en Europa y se fijan en euros. El aumento del precio del franco suizo contribuyó significativamente a la caída de las ventas y del EBIT el año pasado. Sin embargo, incluso sin la caída del franco suizo, el margen operativo habría sido sólo del 5,6 por ciento.
La gestión del efectivo implica riesgos
Además de la tradicionalmente baja rentabilidad, existe un segundo problema para los fabricantes de ferrocarriles: tener suficiente dinero en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Se necesita mucho tiempo para construir un tren: pueden pasar cuatro años desde la firma hasta la entrega. Mientras tanto, el fabricante deberá financiar la construcción. A cambio, recibe pagos por adelantado de los clientes. Pero su importe puede variar y no siempre cubren los costes ocasionados.
La dependencia de esta afluencia de dinero fue la ruina de Alstom. Cuando se fusionó con la división ferroviaria de la canadiense Bombardier en 2021, los franceses también asumieron pedidos problemáticos. A partir de ahí llegaron menos anticipos de los esperados. Algunos clientes de Alstom, por ejemplo de Gran Bretaña, pospusieron posteriormente la compra y el pago de trenes terminados debido a sus propios problemas.
Al final Alstom tenía en su caja mucho menos dinero del necesario – aunque el grupo tiene que procesar pedidos por un valor récord de 90 mil millones de euros. Pero como faltaba el flujo de caja necesario, la deuda se disparó. Ahora Alstom lucha por la calificación crediticia; Se planean recortes de empleo y, probablemente, una ampliación de capital.
Un importante cliente alemán está esperando
En Stadler Rail no hay indicios de problemas de este tipo. Pero la empresa no puede escapar al desafío de encontrar la combinación adecuada de pedidos. Stadler se esfuerza por realizar pedidos en los que se realicen grandes pagos por adelantado desde el principio. Dependiendo de los deseos del cliente, esto no siempre funciona.
En 2024, Stadler trabajará en cinco pedidos de un cliente en Alemania, cuya gran parte de la factura solo se pagará en el momento de la entrega. Hasta entonces, la empresa deberá cubrir ella misma los costes restantes o financiarlos externamente. Por esta razón, es probable que el flujo de caja se vea afectado este año y posiblemente se vuelva negativo después de crecer con fuerza en 2023. Este aumento de efectivo fue casi la única sorpresa positiva en los estados financieros del año pasado. Ahora Stadler necesitará este dinero.
El mecenas Peter Spuhler, que posee casi el 42 por ciento de las acciones de Stadler, está acostumbrado a estos altibajos. Quizás se divirtió más el miércoles con las altas subidas de precios en Autoneum y Rieter. Ambas empresas multiplicaron por seis sus beneficios el año pasado. El proveedor de automóviles Autoneum, en el que Spuhler tiene una participación del 16 por ciento, quiere volver a pagar dividendos, y el fabricante de máquinas textiles Rieter, actualmente en proceso de reestructuración y en el que Spuhler posee alrededor de un tercio, quiere duplicar la distribución.