Quizás de manera crucial, Qualcomm también dice que su Digital Chassis permite a los fabricantes de automóviles «poseer la experiencia en el vehículo… [and] extender su marca y traer interacciones atractivas con los consumidores al vehículo”. Esto será particularmente bienvenido por los fabricantes después del anuncio en junio del año pasado de la versión multipantalla de próxima generación de CarPlay de Apple, que probablemente no será tan colaborativa como la oferta de Qualcomm. De hecho, cuando se anunció CarPlay 2, WIRED se acercó a varios de los principales fabricantes de automóviles para comentar sobre el sistema de Cupertino, solo para descubrir que parecía que las empresas no tenían idea de las noticias y el impacto potencial de su dominio sobre su propio interfaz de usuario del coche, estaba llegando.
El sistema Digital Chassis está diseñado para funcionar en todas las regiones y en todos los tipos de vehículos, y Qualcomm dice que espera que el chasis «inspire nuevos modelos comerciales para los fabricantes de automóviles» que vayan más allá de la mera venta y mantenimiento de un automóvil.
Si pensabas que pagar por los asientos con calefacción era malo…
Además de los juegos en el automóvil, estos nuevos modelos comerciales también incluirán a los conductores a los que se les pedirá que paguen para desbloquear las funciones que ya están instaladas en su vehículo. BMW causó controversia cuando sugirió que los asientos con calefacción ya instalados en un automóvil requerirían una suscripción para funcionar. Mercedes pronto les pedirá a los conductores que paguen $ 1,200 para desbloquear más rendimiento, oculto detrás de un muro de pago escrito en el código de su EV. El último modelo de Polestar 2 se puede hacer más potente comprando el Performance Pack, que llega a través de una actualización de software, sin necesidad de llaves.
Además del software y la conectividad, las empresas de tecnología pueden ayudar a los fabricantes de automóviles, especialmente a las nuevas empresas, en lo que respecta a la producción en masa. Tal colaboración se puede encontrar con Fisker y Foxconn. La primera es una startup californiana de vehículos eléctricos encabezada por el ex diseñador de Aston Martin, Henrik Fisker, y la segunda es una empresa taiwanesa mejor conocida por ensamblar iPhones. Los dos planean desarrollar conjuntamente un EV de alrededor de $ 30,000 que entrará en producción en una instalación en Ohio en 2024.
Fisker dijo en 2021 que Foxconn ayudará con el desarrollo, el abastecimiento y la fabricación de productos, y que la asociación permitirá a su empresa entregar productos «a un precio que realmente abra la movilidad eléctrica al mercado masivo».
No deseando poner todos sus huevos automotrices en una sola canasta, Foxconn también participa en una empresa conjunta con el gigante automotriz chino Geely, matriz de Volvo, Polestar y Lotus, entre otros. Del mismo modo, Pegatron, otra empresa taiwanesa encargada de ensamblar iPhones, ahora también es socio de fabricación de Tesla.
Encontrar un socio tecnológico pronto podría ser de suma importancia para las marcas de automóviles que aún no han adoptado completamente los sistemas avanzados de infoentretenimiento, asistencia al conductor y conectividad. Lei Zhou, socio de Deloitte Tohmatsu Consulting, dijo a WIRED que es «muy probable» que los fabricantes de automóviles que trabajan solos con su propia tecnología estén en peligro de quedarse atrás.
Zhou agregó: “Si los OEM convencionales desarrollan tecnologías conectadas con sus capacidades actuales, es posible que los fabricantes de vehículos eléctricos emergentes con experiencia en TI o los OEM que se han asociado con poderosos socios tecnológicos los dejen atrás… Se puede generar un valor significativo mediante la colaboración con una variedad de jugadores. , incluyendo la tecnología y los campos comerciales”.
¿Y qué está tramando Apple?
Lo contrario también es cierto, donde las empresas de tecnología deseosas de desarrollar su primer automóvil requieren la ayuda de fabricantes de automóviles con experiencia en fabricación.
Tyson Jominy, vicepresidente de consultoría automotriz de JD Power, le dijo a WIRED: “Tesla, Rivian, Dyson, Lucid y otros lo han hecho muy bien en el proceso de diseño de un automóvil. Pero cuando llegas al grano de latón de construir un coche es muy difícil. Cuando muchas empresas emergentes tienen problemas, es [because] producir autos en masa a escala es difícil. Así que asociarse tiene sentido”.