A 30 km/h, se necesitan más autobuses y tranvías para mantener el horario igualmente denso. Las ciudades de Zúrich y Winterthur querían trasladar los costes a la ZVV.
Un tranvía Flexity en la ciudad de Zúrich.
Solo 30 en lugar de 50: este límite de velocidad se aplicará a muchas calles del centro de la ciudad en el futuro, principalmente por razones de protección contra el ruido. En el cantón de Zurich, las dos ciudades más grandes de Zurich y Winterthur están en proceso de expandir sus 30 zonas.
Esta reducción no solo afecta al transporte privado, sino también a los tranvías y autobuses. Recorren largas distancias por las mismas carreteras que los coches y, en consecuencia, conducen más despacio.
A primera vista, la pérdida de tiempo no es excesiva. Los tranvías y los autobuses tienen que parar todo el tiempo de todos modos y rara vez alcanzan su velocidad máxima. El tranvía de Zúrich de la línea 13, por ejemplo, pierde velocidad de terminal a terminal a 30 km/h. solo 89 segundos. Así lo demostraron los cálculos de la empresa de transporte de Zúrich hace dos años. Como pasajero, apenas lo notas.
Pero estos retrasos se suman. Si se debe cumplir con el horario denso, entonces se necesitan vehículos adicionales y más personal a velocidades más lentas. Y eso cuesta varios cientos de miles de francos al año por una sola línea. Los costos adicionales son para toda la ciudad de Zúrich alrededor de los 15 hasta CHF 20 millones.
El autobús del distrito debe ser salvado
Estalló una disputa sobre quién debería pagarlo. Las ciudades de Zúrich y Winterthur ven al Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) como responsable. Este último tiene que garantizar y pagar la oferta. La propia ZVV se financia con los ingresos de las entradas y con las contribuciones del gobierno federal, el cantón y los municipios de Zúrich.
Pero la ZVV no quiere tener nada que ver con este requisito. Empuja el proyecto de ley de vuelta a las ciudades. Finalmente introdujeron 30 km/h y por lo tanto causaron los problemas.
La disputa se encendió hace dos años. En ese momento, la asociación de transporte decidió descontinuar por completo una línea de autobús local y reducir la frecuencia de otra conexión los domingos para compensar los costos adicionales debido al límite de velocidad de 30 km/h en la ciudad de Zúrich. En Winterthur, por otro lado, solo debería haber cuatro en lugar de seis viajes por hora en una línea en ciertos momentos.
Las dos ciudades afectadas apelaron al consejo de gobierno contra este raleo. La ciudad de Zúrich argumentó que no tenía margen para introducir 30 km/h o no debido a las normas federales de reducción del ruido.
Es como la introducción de una nueva regulación legal: también en este caso, se sobreentiende que la ZVV asume los costos adicionales y no el municipio. Si la ZVV se niega a hacerse cargo de estos costos, entonces está violando la ley federal.
El ayuntamiento de Winterthur argumentó de manera muy similar. El gobierno federal obliga a los cantones y municipios a proteger a la población del ruido. Sin embargo, no puede darse el caso de que los municipios también tengan que asumir los costes indirectos de las medidas de protección contra el ruido, por ejemplo, autobuses adicionales.
Zurich y Winterthur todavía estaban fundamentalmente molestos por la interrupción o reducción de ciertas líneas. Mucha gente se ve afectada por esto.
Menos de cuatro personas en el autobús.
El ZVV ni siquiera quería entrar en discusiones tan fundamentales. El municipio es propietario de las carreteras y, por lo tanto, es responsable de la reducción del ruido. En consecuencia, también tienen que asumir los costos totales, escribió la asociación en su respuesta a la apelación.
Tempo 30: ¿tranquilidad o chicane? La verificación de hechos en el video.
El consejo de gobierno ahora ha apoyado la opinión de la ZVV en su decisión. Como causa de la reducción de velocidad, las ciudades también tendrían que asumir los costos. La cuestión de la transferibilidad no se plantea. La ZVV no tiene nada que ver directamente con el proceso de reducción del ruido en las carreteras.
El gobierno cantonal rechazó además la acusación de que muchos viajeros se vieron afectados por las reducciones. Los efectos negativos supuestamente masivos son incomprensibles. El autobús local, que la ZVV quería instalar en la ciudad de Zúrich, estaba ocupado con una media de menos de cuatro pasajeros por viaje.
El consejo de gobierno también advirtió contra los falsos incentivos. Además de la reducción de velocidad, existen otras formas de combatir el ruido. Pero si una comunidad pudiera, en principio, repercutir los costes de 30 km/h a terceros, entonces optaría por esta vía sencilla incluso si hubiera medidas quizás más adecuadas.
Zúrich coquetea con el tribunal federal
Como era de esperar, la Asociación de Transporte de Zúrich está satisfecha con la decisión. Uno se alegra de notar que, según el consejo de gobierno, la ZVV actuó y decidió de manera legal y correcta, dice el portavoz Thomas Kellenberger.
Pero aún no se ha dicho la última palabra. Continúa la resistencia de las ciudades. «Seguimos siendo de la opinión de que el cantón debe hacerse cargo de los costos adicionales de Tempo 30», dice el concejal de la ciudad de Zúrich, Michael Baumer (FDP), responsable del transporte público. El gobierno de la ciudad ahora está examinando un traslado a la corte federal.
De cualquier manera, tiene claro que el atractivo del transporte público no debería verse afectado por la implementación de los 30 km/h. Por el contrario, se debe ampliar el transporte público. «Esto también requiere fondos», dice Baumer.
No solo el Tribunal Supremo Federal, sino también el electorado se ocupará de la cuestión de quién debe sufragar los gastos de Tempo 30: en noviembre, el FDP y el SVP de Zúrich presentaron una «iniciativa de transporte público» conjunta que, entre otras cosas, finanzas Tempo 30 30 costo tiene sobre el tema.
Los municipios que ralentizan el transporte público deberían asumir ellos mismos los costes adicionales correspondientes en lugar de repercutirlos en la ZVV y, por tanto, en el cantón y los demás municipios. La propuesta se votará en 2024 como muy pronto.