Foto: KENA BETANCUR/AFP vía Getty Images
Según lo que dice la prensa empresarial, 2024 será otro año de crecimiento para la industria estadounidense de vehículos eléctricos. Desde 2020, los fabricantes han batido un récord de crecimiento anual tras otro, impulsados por una combinación de exageraciones, nuevas tecnologías y dinero gubernamental que se suponía que prácticamente garantizaría un cambio dramático hacia los vehículos eléctricos. Cox Automotive, cuya empresa matriz publica el Kelley Blue Book, predijo otras ventas de más de 1 millón en Estados Unidos para finales de diciembre, aun cuando reconoció que el crecimiento se estaba desacelerando. “Es posible que haya visto titulares espantosos sobre que las ventas de vehículos eléctricos se han agotado. No lo han hecho”, escribió Coche y conductor. empresa rapida, Además, predijo que el mercado está «realmente preparado para crecer en 2024». A primera vista, tiene sentido. Los Teslas, Rivians y similares son bastante comunes ahora, al menos en las grandes ciudades, y habrá más modelos que nunca para elegir. La administración Biden ha estado presionando a las empresas automotrices para que vendan más como parte de su amplia agenda climática, con subsidios como zanahoria para los consumidores y la amenaza de multas para los fabricantes como garrote. Y de todos modos, estas cosas son parte del futuro neto cero, ¿verdad?
El problema con todas estas predicciones es que se basan en una única métrica muy confusa: el impulso. Es decir, existe la idea de que los últimos años han sido excelentes para las ventas de vehículos eléctricos, por lo que los conductores seguirán comprándolos en cantidades cada vez mayores en el futuro previsible. Pero hay algunas señales de que el mercado de vehículos eléctricos en Estados Unidos ya ha tocado techo, al menos por un tiempo. En lugar del impulso, las principales preocupaciones de los compradores parecen ser el costo y la confiabilidad. Echemos un vistazo a Alemania, que retiró sus subsidios y vio caer sus ventas en un 14 por ciento. En Estados Unidos, Ford ha visto caer sus ventas de vehículos eléctricos un 11 por ciento después de que uno de sus vehículos eléctricos estrella se viera empañado por problemas con la batería, mientras que otro dejó de ser elegible para una exención fiscal de 7.500 dólares. Dado que es probable que las tasas de interés se mantengan altas durante todo el año, que es poco probable que los costos bajen demasiado y que los problemas de infraestructura de carga y baterías se ciernen sobre los consumidores, ahora hay un pequeño grupo contrario de expertos de la industria que está comenzando a ver el récord del año pasado en Estados Unidos. de 1,2 millones de vehículos vendidos como pico, al menos durante los próximos años. «Si piensas en el tipo de trayectoria de los vehículos eléctricos, la historia se basa en un sentimiento positivo y mucha buena voluntad climática», dice Robert Jenkins, director de investigación del London Stock Exchange Group. “Hay una infinidad de cosas diferentes que actúan en contra de un aumento a corto plazo de las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos y en todo el mundo, excepto en China. En términos de si la gente va a alcanzar o no sus cifras de ventas, yo diría que durante el próximo año y medio, al menos, es una propuesta arriesgada”.
Jenkins es un caso atípico entre los analistas de vehículos eléctricos, pero su opinión difiere en algunos grados de la de otros expertos de la industria. «Claramente hay un estancamiento de cierta demanda y patrones de compra en la industria de los vehículos eléctricos», según un informe de enero del analista de Wedbush Dan Ives, una voz influyente en el mundo de la tecnología. Cox Automotive proyecta una cantidad modesta de crecimiento este año, aunque el ritmo de crecimiento será pequeño, en parte porque se construirán más estaciones de carga en todo el país y los concesionarios de automóviles reducirán los precios aún más de lo que lo han hecho. “Lo que creemos que está contribuyendo a impulsar esto es, sin duda, una mayor presión sobre los precios, y los distribuidores se concentrarán más: Necesito mover este inventario”, dice Mark Schirmer, portavoz de Cox Automotive. Si bien Jenkins ha dicho que cree que la infraestructura de carga eventualmente mejorará, las compañías automotrices aún tienen que obtener ganancias y será difícil para los concesionarios reducir mucho más los precios para hacerlos competitivos.
Los vehículos eléctricos ya no son una novedad. Según la Agencia Internacional de Energía, se han vendido alrededor de 4,6 millones de vehículos eléctricos en EE. UU. desde 2016, si se cuentan algunos tipos de automóviles híbridos, y la clara mayoría de ellos se vendió desde 2021. El año pasado fue el mejor hasta ahora para la industria. , vendiendo 1,2 millones de vehículos eléctricos en el país, con el Tesla Model Y calificado como uno de los automóviles más vendidos de cualquier tipo en el país. Pero la industria todavía está trabajando bajo proyecciones candentes de principios de esta década que suponían un crecimiento rápido y sostenido. En cierto sentido, el tipo de pensamiento de «los números aumentan» es más típico de los cripto bros que de la centenaria industria automotriz se ha convertido en una sabiduría convencional. En 2024, sin embargo, la pregunta es ¿quién quedará exactamente para comprar? Los fanáticos de Elon Musk y otros creadores de tendencias tecnológicas básicamente han comprado sus vehículos eléctricos, y ahora los principales fabricantes de automóviles tienen que lidiar con clientes a quienes realmente no les importan los autos. “Los primeros usuarios han ido y venido después de que el producto lleva más de una década disponible. Sientes que los has agotado”, dice Jenkins.
Todavía es temprano en el año, demasiado pronto para decir con confianza dónde terminarán las cifras de ventas en 2024 y si marcará el comienzo de una tendencia a la baja de las ventas más prolongada. Pero si desea escuchar los argumentos a favor de una perspectiva pesimista sobre las ventas de vehículos eléctricos, no busque más que los mayores fabricantes de la industria. A fines de enero, Musk descubrió que ya no podía aprovechar su aparentemente interminable suministro de optimismo, informó un trimestre «decepcionante» en Tesla y no asumió compromisos importantes para los objetivos comerciales en 2024. La compañía, que vendió la mitad de todos los vehículos eléctricos de EE. UU. el año pasado. , es la cuota de mercado más baja jamás registrada en este país. admitió que “la tasa de crecimiento puede ser notablemente más baja” en el futuro previsible. A partir de ahí, los mayores competidores de Musk en el espacio de los vehículos eléctricos también controlaron las expectativas. Ford redujo drásticamente su producción de F-150 Lightning y sus concesionarios se rebelan por tener que vender el producto fallido. General Motors recortó sus proyecciones de ventas para sus autos totalmente enchufables. Volvo cortó la financiación para su asociación china de vehículos eléctricos, Polestar. El fabricante de automóviles francés Renault canceló la oferta pública inicial de su entrante, culpando al mercado. “Cualquiera que quiera escribir la historia de que los vehículos eléctricos están muertos, que lo haga al final del primer trimestre”, afirma Schirmer. «Creemos que el ritmo de crecimiento se está desacelerando».
La F-150 eléctrica es uno de los casos de estudio más claros de cómo la exageración de los vehículos eléctricos ha chocado con la realidad. La versión clásica de la camioneta, la que se llena en una gasolinera, ha sido el automóvil más vendido en Estados Unidos durante casi 50 años, y fabricar una versión eléctrica parecería, a primera vista, una victoria fácil. Pero el Lightning no se vendió bien el año pasado, con menos de 25.000 unidades vendidas, menos del 5 por ciento de las 700.000 unidades de la serie F de Ford que se vendieron el año pasado. Parte de esto se reduce al tipo de persona que compraría la camioneta. La serie F de Ford es una cantidad conocida, y los compradores siempre han tardado mucho tiempo en aceptar cualquier cambio en el modelo: les llevó alrededor de una década a los conductores aceptar versiones de la camioneta con motores de seis o cuatro pistones después de años con ocho pistones, según Schirmer. «Ese cambio llevó mucho tiempo y fue fácil en comparación con lo que estamos tratando de lograr ahora», afirma. Para los conductores, esto se reduce a la llamada ansiedad por la autonomía, o el miedo a que el motor de un coche funcione más rápido de lo esperado. Alguien escribió recientemente sobre cómo las temperaturas frías, pero no heladas, redujeron aproximadamente 50 millas del rango esperado después de 200 millas de conducción. “A mí esto me parece malo. Básicamente significa que estoy perdiendo el 25 por ciento de mi alcance por nada más que un clima que ni siquiera es tan frío”, escribió el conductor. Otros se quejan de que el software tiene errores y parece obsoleto.
Estas quejas se corresponden en gran medida con las encuestas de consumidores sobre los coches eléctricos. Una encuesta de Pew de julio muestra una ansiedad generalizada: la mayoría de los estadounidenses piensan que no hay suficientes estaciones de carga en el lugar donde viven para justificar la compra de un automóvil. Lo que podría ser aún más preocupante es que el apoyo a la eliminación gradual de los vehículos a gas en realidad ha disminuido en los últimos dos años, hasta el punto de que más de un tercio de los demócratas están en contra de lo que sería un plan político emblemático de la administración Biden.
La historia del éxito de los vehículos eléctricos es, en gran parte, una historia de subsidios y regulaciones gubernamentales, no sólo en Estados Unidos sino en todo el mundo. Ahora que los subsidios se están reduciendo o terminando por completo, los clientes ya están evitando los vehículos. Después de que Alemania puso fin abruptamente a su subsidio de 6.700 euros para 2024, las ventas de vehículos eléctricos cayeron inmediatamente, incluso después de que los fabricantes de automóviles dijeran que cubrirían algunos de esos costos. En Francia se están realizando recortes similares y es probable que se produzcan pronto en Noruega. En Estados Unidos, el número de automóviles que calificaron para un reembolso de $7,500 disminuyó, y la caída de las ventas mes a mes de Ford en enero es una señal de advertencia temprana. Y lo contrario también parece ser cierto. Según Bloomberg, se espera que las ventas en China (donde los subsidios continuarán al menos hasta 2028) aumenten a casi 10 millones este año, convirtiendo al país en el mercado único más grande del mundo.
Aléjese un poco y será un mal momento para los compradores de automóviles en general. Culpe a las tasas de interés. Según un nuevo estudio del Banco de la Reserva Federal de Nueva York, el número de morosidad en préstamos para automóviles superó los niveles previos a la pandemia a finales del año pasado. Las personas que pidieron préstamos durante los últimos dos años han sido las que han estado bajo mayor estrés, según la sucursal del banco central, porque «los compradores durante estos años enfrentaron precios de automóviles más altos y pueden haber sido presionados a pedir prestado más, y a tasas de interés más altas». En otras palabras, las personas que pidieron dinero prestado a una tasa de interés alta para comprar un vehículo caro tienen más probabilidades que en los últimos años de tener dificultades para pagar su automóvil a tiempo. Dado que los automóviles suelen ser la garantía de un préstamo, eso significa que cada vez más personas descubren que sus vehículos también están siendo embargados.
La Reserva Federal de Nueva York no desglosa a los propietarios de automóviles eléctricos, pero las tasas han sido un problema tal para los fabricantes de vehículos eléctricos que Musk se ha quejado de ellas. El costo de un vehículo eléctrico es, en promedio, $53,000, lo que sigue siendo alrededor de un 4 por ciento más caro que un automóvil típico, a pesar de que los precios han caído dramáticamente en el último año. Si un conductor con un crédito excelente financia el 80 por ciento de esa compra, como es la cantidad típica que la gente pide prestada, eso representa más de $11,000 en intereses a las tasas actuales.
Esto nos lleva nuevamente a los propios fabricantes de automóviles. Los fabricantes de automóviles pueden reducir los precios (y lo han hecho), pero las fábricas nuevas y costosas y los salarios más altos para los trabajadores les dificultan obtener ganancias. Y esto es clave. Todas las principales empresas de vehículos eléctricos cotizan en bolsa, lo que significa que la dirección tiene que responder ante los accionistas que se preocupan por el valor de sus acciones. El hecho de que la demanda de los consumidores de vehículos eléctricos de batería esté cayendo significa que impulsarán algo más para evitar que sus ganancias caigan. Para Ford y GM, esto significa vender más coches con motores de combustión o, en el caso de GM, híbridos enchufables. (GM dijo que espera vender al menos 200.000 vehículos eléctricos este año, lo que triplicaría aproximadamente sus ventas respecto del año pasado, una proyección que Schirmer llama «optimista»). Luego están los autos híbridos que dependen únicamente del gas, que parecen estar canibalizando el mercado de vehículos eléctricos. Según la Administración de Información Energética de EE.UU., esos híbridos no enchufables representaron entre el 8 y el 9 por ciento de las ventas de vehículos ligeros en EE.UU. en el tercer trimestre del año pasado, mientras que los vehículos totalmente eléctricos con batería representaron el 7 por ciento.
A largo plazo, los vehículos eléctricos probablemente dominarán el mercado estadounidense. Para 2030, más de la mitad de los automóviles tendrán que ser totalmente eléctricos para cumplir con las normas federales. Si no lo hacen, los fabricantes de automóviles serán penalizados con multas estimadas en miles de millones de dólares. (Otros mercados son aún más estrictos, como California y la Unión Europea que exigen que todos los autos nuevos sean eléctricos para 2035). Pero si Estados Unidos va a tener una flota significativamente electrificada, necesita que los Tres Grandes vendan estos autos, lo que significa fabricar modelos que atraigan a las masas y les generen ganancias, algo que aún no han descubierto cómo hacer. “El impulso para tratar de garantizar que se alcancen los objetivos de 2030 se verá eclipsado por la necesidad de obtener ganancias”, afirma Jenkins. «Es tan simple como eso.»