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Android está haciendo un buen trabajo al colonizar el ecosistema de información y entretenimiento en el automóvil. Al principio, el sistema operativo de Google comenzó a aparecer en vehículos nuevos como instalaciones personalizadas, pero más recientemente, la empresa desarrolló Android Automotive, que puede encontrar en automóviles nuevos de General Motors, Polestar, Volvo, Honda y, pronto, en BMW y Volkswagen Group. .
Una pregunta perenne que ha acompañado la difusión de Android Automotive ha sido la cuestión del soporte. Un automóvil tiene una vida útil esperada mucho más larga que un teléfono inteligente, especialmente un teléfono inteligente con Android, y con los sistemas de información y entretenimiento tan integrales para las operaciones de un automóvil ahora, ¿cuánto tiempo podemos esperar razonablemente que esos sistemas de información y entretenimiento sean compatibles?
Hasta ahora, un poco más de siete años es el período más largo que un teléfono Android ha recibido soporte, antes de que los chips no compatibles finalmente llamaran su atención en el Fairphone. Sin embargo, no estoy seguro de que alguien esté de acuerdo con que envíen su automóvil a la chatarra después de solo siete años.
Tuve la oportunidad de hacerle esta pregunta a Dirk Hilgenberg, CEO de CARIAD, la división de software del Grupo Volkswagen: Dada la vida útil mucho más larga de un automóvil en comparación con un teléfono inteligente, ¿cómo planea VW mantener esos automóviles reparados y seguros durante 10 o 15 años? ¿desde ahora?
Soporte de por vida
«De hecho, tenemos un contrato con las marcas, que tomó un tiempo para negociar, pero el apoyo de por vida fue absolutamente importante», me dijo Hilgenberg.
El seguimiento fue obvio: ¿Cuánto dura la «vida útil»? “Quince años después del servicio, y una opción adicional para las marcas que quisieran tenerlo aún más tiempo; ya sabes, tenemos que garantizar la actualización en todos los aspectos legales”, dijo.
«Es por eso que somos, como puede imaginar, muy cautelosos con las ramas de lanzamientos porque cada rama que necesitamos mantener durante este largo tiempo. Entonces, cuando tiene el final de la operación y el EOP [end of production] y son 15 años más, todavía tenemos que mantener eso; además, algunas marcas en realidad dijeron ‘porque mi vehículo es un unicornio, es algo que la gente quiere aún más, solo lo conducen ocasionalmente pero quieren estar seguros'», me dijo Hilgenberg.
(La referencia al unicornio debería tener sentido en el contexto de que VW Group posee Bugatti, Lamborghini y Porsche, cuyos autos a menudo se recolectan y pueden estar en la carretera durante muchas décadas).
En esos casos, CARIAD brindaría apoyo continuo, dijo Hilgenberg. «Especialmente en lo que respecta a la ciberseguridad, todos los aspectos legales están relacionados, ya lo ve. Ahora hacemos actualizaciones y lanzamientos, ya sea en China, ya sea en los EE. UU., Ya sea en Europa, tomamos medidas muy cautelosas. , en el grupo Volkswagen, ya sabes, de suma importancia, y lo vemos en realidad como una oportunidad para diferenciarnos», dijo.
Hay motivos para el optimismo
En este punto, nuestros lectores más cínicos probablemente estén activando la sección de comentarios para decirnos lo poco que creen en estas afirmaciones. Pero hay razones para darle a Hilgenberg el beneficio de la duda, según Sam Abuelsamid, analista de investigación principal de Guidehouse Insights.
«Las nuevas arquitecturas E/E se están alejando del antiguo arreglo distribuido con docenas de ECU alimentados por microcontroladores baratos y de baja potencia a arreglos con unos pocos controladores de dominio alimentados por SoC mucho más potentes. Estos vienen con nuevas plataformas de software que abstraen el aplicaciones lejos del hardware En cambio, estas plataformas (como Ultifi y MB.OS de GM) proporcionan API con las que las aplicaciones hablan, leen sensores y envían comandos a los actuadores «, dijo Abuelsamid a Ars.
«Esto desacopla las aplicaciones del hardware subyacente. Incluso si CARIAD (o cualquier otro OEM) opta por usar algo como Android Automotive o QNX para información y entretenimiento, se ejecutará en un contenedor en la capa de aplicación por encima de la capa de abstracción. El poder de cómputo en estas nuevas arquitecturas E/E debería ser capaz de admitir actualizaciones de esos sistemas operativos en contenedores durante mucho más tiempo que un teléfono típico y ciertamente más que en el pasado», explicó Abuelsamid.
Sin embargo, no hay garantía de que los OEM puedan hacer que el modelo comercial funcione para este soporte a largo plazo.
“Claramente cuentan con generar una gran cantidad de nuevos flujos de ingresos recurrentes basados en la venta de suscripciones a funciones o la venta de nuevas funciones como actualizaciones OTA, pero hasta ahora nadie ha demostrado que los consumidores estén dispuestos a pagar por eso. Tesla da eso. cosas a los clientes de forma gratuita; dado que la fatiga de la suscripción es algo real, no estoy seguro de cuántos propietarios de automóviles pagarán, especialmente si no hay una disminución correspondiente en el precio inicial del automóvil. Es probable que esto sea un problema aún mayor en el mercado de autos usados, que representa de tres a cuatro veces el número de ventas anuales que los autos nuevos», me dijo Abuelsamid.