El sistema de pendientes se va a cambiar por primera vez en 50 años. Preguntas y respuestas ante la esperada decisión del lunes en el consejo cantonal sobre los planes de ampliación.
Esta pista tendría que ser más larga para que todas las máquinas puedan aterrizar en ella: Un Swiss-Jet aterriza en la pista 28.
Porque ambas pendientes son demasiado cortas para su respectivo propósito. El sistema de pendientes en Kloten ha crecido históricamente, no se ha tocado durante unos 50 años. Ahora necesita un ligero ajuste, los responsables del aeropuerto justifican el proyecto. El objetivo es un funcionamiento más estable, especialmente por las noches.
El aeropuerto de Zúrich tiene tres pistas. Se designan según el número de grados, siendo decisiva la dirección en la que se desplaza la aeronave. Por eso cada pendiente tiene un doble nombre. En el caso de Zúrich, se habla de las pistas 16/34 y 14/32 en dirección norte-sur y la pista 10/28 en dirección este-oeste. Los dos últimos se ampliarán.
Esto se trata principalmente de los acercamientos en la noche desde el este. Debido a que la pista es relativamente corta, algunos pilotos de aviones pesados se niegan a usarla cuando está mojada y prefieren acercarse desde el sur. Los controladores de tránsito aéreo tienen que cumplir con tal solicitud. Como resultado, se debe cambiar todo el concepto operativo del aeropuerto. Los retrasos son el resultado. Con una pista más larga, todas las máquinas deberían poder aterrizar en casi todas las condiciones. Esto significa menos cambios de concepto y, según el aeropuerto, menos retrasos.
Esta pista se trata de comenzar en dirección norte, como se practicó en el concepto Este durante los tiempos de cierre alemanes. Hoy, la pista 32 es demasiado corta para algunos tipos de aeronaves. Tienes que cambiar a la pista 34, que no es del todo paralela. En el camino hacia la salida y en la salida, las máquinas deben cruzar pistas en el suelo. Esto no es óptimo en términos de seguridad y costos de tiempo.
Los opositores a las extensiones hablan constantemente de una expansión. El aeropuerto en su conjunto quiere crecer y las ampliaciones de pista son parte de este paquete. Cada optimización del sistema conduce tarde o temprano a un aumento de la capacidad. Los funcionarios del aeropuerto, por otro lado, niegan claramente que habrá más tráfico aéreo como resultado de la ampliación de la pista. Se trata de mejorar el proceso comercial. Esto conducirá a menos demoras y, por lo tanto, menos ruido de aeronaves en las horas de la tarde.
Porque prácticamente solo tienen efecto por la noche. Y en las horas de la tarde, la expansión no es posible porque se aplican estrictas normas de protección contra el ruido. El hecho es que ahora se requiere que el aeropuerto reduzca significativamente la cantidad de vuelos después de las 11 p.m. No es previsible una relajación de las normas de protección contra el ruido.
Porque normalmente se accede al aeropuerto desde el norte y las extensiones de pista no juegan un papel en este régimen. Las extensiones son más sobre el llamado concepto Este, con enfoques desde el Este. Este concepto debería volverse más estable. El concepto del este solo se aplica por la noche a partir de las 21:00 (los fines de semana a partir de las 20:00) porque Alemania bloquea el espacio aéreo en el norte para las aproximaciones. Durante el día, si hay un fuerte viento del oeste, el sistema cambiará al concepto del este por un corto tiempo.
Básicamente sí. Debería aumentar de 66 a 70 movimientos de vuelo por hora. Sería un regreso al número que realmente pretende el gobierno federal, pero que ya no puede agotarse por completo por razones técnicas. Esto se logrará con calles de rodaje rápidas (ya creadas) y la desagregación de las rutas de aproximación a gran altura (aún no se ha dado cuenta).
Los críticos del proyecto dicen que sí. Consulte la descripción del proyecto del aeropuerto para la solicitud de aprobación de planificación al gobierno federal. De hecho, las extensiones de pista se mencionan allí en relación con el aumento en el número de movimientos de vuelo. Sin embargo, el objetivo es expresamente estabilizar las operaciones. Los funcionarios del aeropuerto dicen que no hay conexión con la cantidad de movimientos de vuelo porque el régimen del Este solo se despliega por las noches.
Es cierto que los responsables del aeropuerto esperan 50 millones de pasajeros, que sobrevolará Zúrich a partir de mediados de siglo. Sin embargo, niegan que esto sea una meta, sino que refleja la creciente demanda esperada, en parte como resultado del crecimiento de la población. Hoy el número de pasajeros es significativamente menor; en el año récord de 2019 rondaba los 30 millones al año. El crecimiento adicional debería ser absorbido principalmente por aviones más grandes.
Hay un escepticismo fundamental por parte de los críticos. Sin embargo, si considera la historia del proyecto de construcción, el argumento de seguridad es creíble. después de un Cerca del accidente de 2011 el gobierno federal había ordenado un control de seguridad. Las extensiones son una de varias recomendaciones de la misma.
No. Pero la infraestructura del aeropuerto de Zúrich en realidad se ve complicada por los estándares internacionales: pistas cruzadas, tiempos de cierre en el espacio aéreo alemán, condiciones especiales de viento, obstáculos topográficos y, finalmente, el requisito político de volar sobre áreas residenciales con la mayor suavidad posible. El resultado son numerosos puntos de cruce en tierra y en el aire. Además, el aeropuerto tiene que alternar entre varios regímenes de llegada y salida. Es creíble que cualquier cosa que reduzca esta complejidad sea por seguridad.
En el caso de la pista 14/32 del norte, la intervención es menor. La pista de 22,5 metros de ancho y 36 centímetros de espesor se ampliará en 280 metros hasta los 3580 metros. Hay un prado allí ahora. La intervención en el oeste de la pista 10/28 con una extensión de 400 a 2900 metros es significativamente más compleja. Aquí lo suave está en el camino. La ampliación de la pista se utilizaría para renaturalizar el Glatt en una longitud de tres kilómetros.
No, pero la contaminación acústica está cambiando. El este estará más cargado por la noche, el sur estará relevado. Esto implementa lo que actualmente se aplica, pero no puede implementarse por razones técnicas. A nivel local, hay cambios mínimos en la contaminación acústica en el norte del aeropuerto cuando los aviones pesados de larga distancia ya no despegan de la pista 34 sino de la pista 32.
Técnicamente sí. Esto sería políticamente complicado, porque entonces el Este estaría muy cargado por la mañana y por la noche. El gobierno federal ha especificado las rutas de aproximación. Un ajuste sería un proceso extremadamente largo y actualmente no es un problema.
250 millones de francos. La expansión en el oeste con la colocación suave es particularmente costosa. Esta cantidad corre a cargo de Flughafen Zürich AG con los ingresos de las tasas aeroportuarias. El dinero de los impuestos no se utiliza. La cantidad corresponde aproximadamente a lo que el aeropuerto invierte anualmente en el mantenimiento y renovación de la infraestructura.
El aeropuerto elaboró el proyecto. Ahora le toca a la política, como prevé la Ley de Aeropuertos. El consejo cantonal decide primero. En la primavera de 2023, la comisión responsable colocado detrás de la extensión de la pista. Los burgueses están a favor, la izquierda en contra. El consejo de 180 miembros decidirá sobre esto el próximo lunes. Se espera una decisión ajustada con algunas desviaciones. Las mayorías en el parlamento no han sido tan claras desde las elecciones de primavera.
Porque según la ley, el pueblo tiene la última palabra en todos los cambios en el sistema de pistas. Están abiertas las vías del referéndum, que con toda probabilidad serán tomadas. Lo inusual del aeropuerto es que también es posible un referéndum si el consejo cantonal echara a pique el proyecto. Normalmente, un acuerdo político habría fracasado en tal caso.
No. Aunque el aeropuerto tiene varios defectos de diseño, hay que vivir con ellos. Por ejemplo, en la década de 1970, se tomó la decisión fatal de no colocar las dos pendientes paralelas de norte a sur, sino en forma de V, lo que conduce a muchos puntos de cruce. Si quisiera corregir esto y alinear la pista de manera diferente, tendría que intervenir masivamente en el área del asentamiento y, entre otras cosas, reubicar una autopista. Un pensamiento ilusorio.