Los LS V8 de General Motors están más allá de lo común en el universo de las tuercas de los automóviles. La gente los cambia en todo, incluidos los Porsche, y si bien son la forma más rápida de impresionar en un banco de pruebas, no son exactamente innovadores. Esa es parte de la razón por la que Jaron Nelson decidió turbocargar un Ford 300 de seis cilindros en línea y personalizarlo modificando un juego de cabezas LS para que encajaran.
Ahora bien, Nelson no es el primero en hacer esto, pero apostaría a que la construcción de su motor es la más compleja de su clase. Le toma entre dos y tres años de su tiempo libre construirlo, pero a menos que sepa lo que está haciendo, este tipo de intercambio es casi imposible. Boost lo hace aún más complicado, pero finalmente, el motor de Nelson está funcionando con una larga lista de modificaciones innovadoras para que todo suceda.
«El motor en sí es más genérico de lo que una persona piensa», dice Nelson, subvendiéndolo por mucho. «Es de diámetro interior. Tiene pistones, manivela y bielas de serie. Tiene dos Camaro #241 [LS1] culatas soldadas entre sí».
Si bien existe cierto apoyo del mercado de accesorios para el Ford 300, existen factores clave que limitan las cifras de rendimiento del motor. Nelson identifica la culata como el problema número uno. La unidad de stock no fluye lo suficiente para respaldar sus objetivos de poder, y tampoco lo hace el puñado de soluciones listas para usar.
Nelson está utilizando su experiencia en LS para resolver esta ecuación que incluye un motor que le compró a su suegro, un GT45 turbo que le costó $163 y una tonelada de repuestos GM que tenía en su tienda. Me dice que tiene alrededor de $ 1,500 en el proyecto, pero no se puede subestimar la cantidad de tiempo que se necesita para que todo funcione correctamente. También subió explicaciones detalladas a su canal de YouTube, Piston Ranch.
Nelson había leído sobre antiguos corredores de carreras que colocaban cabezales V8 en motores en línea en el pasado, pero su método era bastante arcaico en comparación. Juntaron con resina epóxica las culatas de los cilindros y usaron un trío de carburadores Weber, lo que resultó en una potencia sólida, considerando todas las cosas. Aún así, se encontraron con problemas de enfriamiento que afectarían cualquier proyecto destinado a la carretera.
«Decidí que quería hacerlo de manera diferente a eso. Es mucha soldadura e ir entre los orificios y la soldadura, hay mucho más, especialmente si está tratando de sellar los pasajes de refrigerante. En lugar de hacer eso, corté la tapa del extremo de una culata, centré los dos cilindros del medio en la culata, abrí el tamaño de los orificios y, básicamente, corté dos cilindros adicionales.
«Hay muchos puertos de refrigerante en la cabeza del LS que en realidad tienen que soldarse para cerrarlos. Utiliza un Ford 300 [head] junta», continúa Nelson. «Lo único en lo que la gente no piensa es en las varillas de empuje y el ángulo de la varilla de empuje. Entonces, las varillas de empuje, si no tuviera una cubierta lateral en el motor, las varillas de empuje irían a la mitad del bloque. En realidad, debe cortar los orificios de la varilla de empuje del bloque y hacer que los tubos de la varilla de empuje se alineen para que queden ligeramente inclinados hacia afuera. Tienes que construir una cubierta lateral personalizada para mantener los tubos de empuje cerrados y mantener el aceite dentro del motor».
Tiene un conjunto de inyectores de camiones Chevy de serie que están destapados, un mod que les permite funcionar aproximadamente 80 libras por hora según Nelson. Él mismo construyó todo el arnés tomando de un grupo de Chevy Suburbans de la década de 2000, y tiene un módulo de control de motor GM P01. Eso presenta sus propios desafíos porque Nelson está haciendo funcionar la bobina sobre el encendido por bujía, y GM nunca lo diseñó con la lógica requerida para hacer funcionar un motor de seis cilindros con bobinas individuales.
«Brandon con Turbo_V6 se acercó y escribió el código que yo podía mostrar en el ECM que lo controlaría. Está sintonizado a través de HP Tuners: la sintonización inicial que ingresé, tuve que usar PCM Hammer porque HP Tuner no es compatible con lo que estaba haciendo. Está flasheado y es un sistema de mapa de 3 BAR, por lo que está configurado para impulsar «.
Una vez que Nelson hizo todo eso y resolvió la admisión, lo que dice que fue particularmente complicado, finalmente pudo ponerlo en marcha en octubre.
Eventualmente, irá en su barra de ratas que se titula como un Chevy de 1935. Tiene una «mezcolanza» de otras partes, incluida una transmisión de cuatro velocidades de carga superior y una parte trasera Ford de 8.8 pulgadas.
«Sé que hay algunas cosas por ahí que han generado 500 hp en el volante, y eso es genial, pero ese no es realmente mi objetivo. Voy a colgar las varillas. Solo tengo curiosidad por saber cuál es el fondo de stock. El extremo puede manejar. Hacer un volante de inercia de 500 hp sería genial, pero preferiría que los neumáticos tuvieran más de 500 hp».
Como puede ver, este Ford 300 no es el único gran proyecto que ha emprendido Nelson. Pero al final, impulsará otra de sus creaciones caseras que es respetable por sí sola. Este motor de Frankenstein simplemente sella el trato.
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