Las muertes de peatones se dispararon en un puñado de estados en 2022

Estados Unidos era un lugar peligroso para ser peatón en 2022. Los datos preliminares analizados por la Asociación de Seguridad en las Carreteras del Gobernador (GSHA, por sus siglas en inglés) encontraron que 7,508 peatones murieron en accidentes de tránsito el año pasado, el número más alto de muertes desde 1981. Pero la carnicería es muy desigual repartido; 26 estados y el Distrito de Columbia en realidad se volvieron más seguros para los peatones durante 2022, y el aumento interanual a nivel nacional en las muertes de peatones por accidentes de tránsito fue solo del 1 por ciento. En general, hubo una reducción del 0,3 por ciento en accidentes automovilísticos fatales en los EE. UU. el año pasado.

Los últimos años han visto un aumento alarmante en las muertes de peatones. En 2010, 4.302 peatones murieron a causa del tráfico de los EE. UU., lo que representa el 13 por ciento de todas las muertes por accidentes de tráfico. Pero para 2021, la cantidad de muertes de peatones había aumentado en un 77 por ciento a 7624.

Es posible que haya notado que en realidad es un poco más alto que el número que la GHSA proyecta para 2022; Aparentemente, Oklahoma no pudo proporcionar datos de 2022, y los datos informados por las Oficinas Estatales de Seguridad en las Carreteras generalmente son aproximadamente un 2 por ciento mayores que los datos en el Sistema de Informes de Análisis de Fatalidad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Por lo tanto, el número de comparación de 2021, excluyendo a Oklahoma, fue de 7443 peatones.

¿Qué estados son los más peligrosos?

El informe de GHSA señala que las disminuciones en 26 estados y DC «podrían ser una señal alentadora de que la tendencia mortal se está desacelerando e incluso puede estar revirtiéndose». Pero eso no es cierto en todas partes. Arizona, Virginia y Oregón experimentaron los mayores aumentos en muertes de peatones en números absolutos: más de 40 muertes adicionales en cada uno de los tres estados en comparación con el año pasado.

Pero algunos estados más pequeños mostraron un aumento porcentual mayor año tras año; siete muertes adicionales en New Hampshire aumentaron las muertes de peatones de ese estado en un 77 por ciento año tras año. Ese efecto fue notable en los estados que vieron cómo sus calles se volvían más seguras para el tráfico peatonal: Nueva Jersey tuvo la mayor disminución absoluta año tras año (27 muertes de peatones menos), pero estuvo en el medio del grupo en términos de disminución porcentual año tras año. , y una reducción de 20 peatones en California fue solo una caída del 2 por ciento.

La GSHA también señala que si el aumento del 1 por ciento que vio en los datos informados por SHSO también aparece en los datos FARS de la NHTSA, el número total de muertes de peatones en 2022 podría ser superior a 8,000.

¿Qué está causando esto?

Últimamente se ha puesto muy de moda culpar de todas las muertes por accidentes de tráfico a las camionetas y SUV cada vez más grandes y con frentes erguidos que han hecho metástasis en nuestras calles. De hecho, el informe de GHSA señala que el número de muertes de peatones causadas por SUV aumentó en un 120 por ciento entre 2012 y 2021, mientras que el aumento de muertes causadas por automóviles solo creció un 26 por ciento. En números absolutos, muchos más peatones fueron asesinados por personas que conducían automóviles (2605) que por personas que conducían SUV (1773) en 2021, pero las camionetas representaron otras 1115 muertes de peatones el año pasado.

Pero también intervienen otros factores. Hay mucha evidencia de que el exceso de velocidad se volvió mucho más común durante la pandemia y que esos demonios de la velocidad no han soltado el acelerador incluso cuando la densidad del tráfico se recuperó en 2021.

El deterioro del alcohol también juega un papel aquí. Y no solo para los conductores: el informe encontró que el 30,5 por ciento de los peatones mayores de 16 años tenían una concentración de alcohol en la sangre de al menos 0,08, el límite por encima del cual se considera que uno está alterado. Mientras tanto, el 19 por ciento de las muertes de peatones ocurrieron con un conductor con un BAC superior a 0.08.

Las condiciones de luz parecen desempeñar un papel muy importante en el aumento del número de muertes de peatones. Entre 2010 y 2021, hubo un aumento del 30 % en las muertes de peatones durante el día, pero aumentó en un 86 % durante la noche. En 2021, poco más del 77 % de los accidentes fatales (5645) ocurrieron después del anochecer; por el contrario, menos del 20 por ciento ocurrió durante el día (1430), y el ~3 por ciento restante ocurrió durante el amanecer y el atardecer.

Los choques nocturnos que involucraron a peatones fueron más comunes en carreteras de alta velocidad como interestatales, autopistas y carreteras arteriales en comparación con las carreteras locales. La falta de aceras también fue un factor claro: cada año desde 2017 ha aumentado el porcentaje de accidentes fatales de peatones que ocurrieron en un lugar sin aceras, del 59 por ciento a casi el 69 por ciento en 2021.

¿Cual es la solución?

Nuestras carreteras no tienen por qué ser tan peligrosas para los peatones. El informe de la GHSA señala que la NHTSA ha propuesto una calificación de seguridad para peatones de «aprobado/reprobado» para todos los automóviles y camiones ligeros nuevos, pero señala que incluso si se adopta, no incluirá esos datos como parte del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos que brinda vehículos nuevos una calificación de seguridad. (El período de comentarios públicos de la NHTSA está abierto hasta el 23 de julio y puede enviar sus comentarios a la agencia en línea).

Y como informamos a fines del mes pasado, la NHTSA desea que los sistemas de frenado automático de emergencia con detección de peatones sean una característica de seguridad obligatoria en todos los autos nuevos. Actualmente, casi todos los automóviles nuevos incluyen AEB como estándar, pero no todos ofrecen detección de peatones como parte de ese conjunto de funciones.

La GHSA también destacó algunas otras estrategias para hacer que nuestras carreteras sean más seguras. California, Maine y Minnesota han refinado sus materiales educativos para conductores para explicar los seis principios detrás de una estrategia nacional de seguridad vial: la muerte y las lesiones graves son inaceptables; los humanos cometemos errores; los humanos son vulnerables; la responsabilidad es compartida; la seguridad es proactiva; y la redundancia es crítica. Montana y Florida también incluyen la seguridad de peatones y ciclistas en sus planes de estudios de educación vial.

Hawái, Oregón, Delaware y Utah están colaborando con las comunidades de personas sin hogar para tener en cuenta sus experiencias. Por ejemplo, los datos de Utah mostraron que muchos accidentes fatales de peatones ocurrieron cerca de refugios para personas sin hogar.

Algunos estados incluso han intensificado la vigilancia del tránsito. Según el informe, California, DC, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey y Carolina del Sur han comenzado a realizar operaciones encubiertas «en las que agentes vestidos de civil cruzan en un cruce de peatones, identifican a los conductores que no ceden el derecho de paso y comunican por radio a otro oficial estacionado adelante que detiene al conductor». Como residente de DC, solo puedo sugerir que intenten hacer cumplir la señal de giro a la izquierda en M St SW en 4th St SW por un tiempo porque estoy cansado de que casi me atropellen idiotas que no pueden leer una señal de tráfico. .

Algunos de los mayores impactos podrían sentirse después de rediseñar nuestro entorno construido para que sea más amigable para las personas que caminan. Como ya se señaló, la falta de aceras es un factor en la mayoría de las muertes de peatones, pero hay muchas otras mejoras en la infraestructura que pueden aumentar la seguridad, incluidos límites de velocidad más bajos, dietas viales (quitar carriles a los automóviles), mejor iluminación y cruces peatonales, islas de refugio para peatones y balizas intermitentes en los cruces peatonales. Sin embargo, la GHSA señala que las oficinas estatales de seguridad vial no suelen ser las organizaciones estatales responsables de implementar tales soluciones.