Los viajes internacionales en tren son tediosos. Pero los ferrocarriles están llevando a cabo varios proyectos para facilitar los viajes, como la venta internacional de billetes en línea.
El ICE 4, el nuevo tren de alta velocidad de Deutsche Bahn, en la Estación Central de Berlín.
Cuando se construyó la red ferroviaria en Europa en el siglo XIX, las conexiones internacionales se consideraban peligrosas: un país podría haberlas utilizado para atacar a un país vecino por ferrocarril.
Ésta es una de las razones por las que el tráfico ferroviario internacional en Europa todavía está subdesarrollado en el siglo XXI: las conexiones son deficientes, se pierde mucho tiempo en los cruces fronterizos cambiando personal y locomotoras, y la venta de billetes internacionales es angustiosa para los pasajeros.
De todas las empresas, Deutsche Bahn (DB), que lucha con la infraestructura parcialmente deteriorada de su mercado interno, quiere impulsar el negocio transfronterizo. «El transporte internacional de larga distancia es un motor de crecimiento para nosotros», afirmó recientemente en Bruselas Michael Peterson, miembro de la junta directiva de DB para el transporte de pasajeros de larga distancia. La Comisión de la UE también quiere apoyar a los ferrocarriles, especialmente para alcanzar sus objetivos climáticos. Se espera que el tráfico ferroviario de alta velocidad se duplique de aquí a 2030. Y el transporte ferroviario debería convertirse en la columna vertebral de la movilidad europea, acaba de anunciar el Presidente belga del Consejo.
Trenes completos en rutas internacionales.
Los ferrocarriles europeos están experimentando actualmente un fuerte crecimiento. En 2023, DB transportó a 24 millones de pasajeros a nivel internacional, un 21 por ciento más que en 2019, el año anterior a la pandemia. La conexión Múnich-Zúrich fue una de las cinco rutas con mayor crecimiento porcentual.
Pero el tráfico transfronterizo es complejo, afirma Peterson. Por tanto, el directivo parece alegrarse de los pequeños éxitos. Gracias a una locomotora multisistema se pudo ahorrar 30 minutos de viaje en la ruta Berlín-Ámsterdam. Esto elimina la necesidad de un cambio.
Mientras los ferrocarriles intentan acelerar los negocios internacionales con pasos tan pequeños, las aerolíneas obtienen mayores beneficios que en mucho tiempo. Suiza, por ejemplo, logró incluso un superávit récord en 2023.
Los ferrocarriles también están teniendo éxito: desde que funcionan los trenes de alta velocidad, hay muchos menos aviones que vuelan entre París o Bruselas y Londres. Entonces los viajeros cambian si la oferta es la adecuada. Sin embargo, esto requiere altas inversiones en infraestructura. Para acelerar la conexión con Londres, fue necesario excavar un túnel en el Canal de la Mancha.
Por lo tanto, a las compañías ferroviarias les resulta difícil mantenerse económicamente a la altura de las compañías aéreas, que a veces son muy ágiles. Las compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair y Wizz Air, en particular, siguen perfeccionando su modelo de negocio orientado a la eficiencia. Esto les permite ofrecer billetes muchas veces más baratos que los ferrocarriles que están atrapados en estructuras complejas.
Falta una lengua franca en toda Europa como en la aviación
Por ello, los esfuerzos para mejorar la eficiencia del sistema ferroviario avanzan lentamente. La Comisión de la UE, por ejemplo, está reflexionando sobre cómo “superar las barreras lingüísticas nacionales para que un tren pueda circular por diferentes redes”. Hoy en día, la lengua nacional es la lengua franca y hay que cambiar de maquinista en la frontera.
Según la Comisión, sería posible el uso de ayudas digitales a la traducción. Sería un gran paso si el inglés asumiera el papel de lengua franca en toda la UE. Esto eliminaría un obstáculo para el despliegue de maquinistas a nivel internacional. Además, los ferrocarriles podrían contratar maquinistas a nivel internacional, como lo hacen desde hace tiempo las compañías aéreas con los pilotos.
La UE aún no ha decidido qué quiere proponer a los estados miembros. Si algún día los ferrocarriles y la UE realmente llegaran a un acuerdo sobre el inglés como lengua franca, ese sería sólo un objetivo provisional.
Según estimaciones de un administrador ferroviario, se necesitarán otros 10 a 15 años hasta que se adapten las normas nacionales y se lleve a cabo la reconversión. También es probable que haya resistencia. Los Ferrocarriles Federales Suizos SBB operan en tres idiomas: alemán, francés e italiano. Apoyamos este status quo, afirma un portavoz.
Una y otra vez sucede que los ferrocarriles inician proyectos de cooperación cuya implementación avanza lentamente. Un directivo afirma que el sistema europeo de control de tráfico ETCS se ha vuelto incontrolable debido a una normativa poco clara. Esto limita el alcance de los trenes. El Eurostar, por ejemplo, viaja rápidamente desde París, pasando por Bruselas, hasta Colonia, pero termina allí, aunque no está lejos del centro ferroviario y aéreo de Frankfurt. Pero no existe una interfaz técnica que permita que los trenes sigan circulando.
Sin embargo, al menos un proyecto de cooperación internacional parece estar cobrando impulso. Dependiendo del destino, sigue siendo muy complicado comprar un billete de tren internacional. ¿Qué tan fácil es comprar un billete de avión? Los portales de comparación ofrecen una visión general para que no sea necesario navegar por los sitios web de las aerolíneas.
Pero los ferrocarriles europeos quieren ponerse al día. Próximamente lanzarán la plataforma de reservas paneuropea OSDM. El DB pondrá en funcionamiento la primera etapa en septiembre y, según la SBB, estará disponible gradualmente a partir de finales de 2025. Según los ferrocarriles, entonces será posible comprar un billete sencillo para un viaje internacional.
falta el dinero
Este tipo de desarrollos lleva más tiempo del que uno quisiera, afirma un director ferroviario en Bruselas. Por lo tanto, existe un gran riesgo de que los planes de alta velocidad de la UE sólo avancen a un ritmo pausado. La Comisión escribe que en la UE hay 10.362 kilómetros de trenes de alta velocidad. Para 2030 se deberían sumar 15.405 kilómetros.
Sin embargo, la cuestión de las finanzas y de las prioridades de los ferrocarriles nacionales sigue abierta. Desde su perspectiva, es probable que las inversiones en el mercado interno tengan más sentido que ampliar las conexiones internacionales. Éstos, como se suele decir, “notoriamente ahorran dinero” DB necesita casi 90 mil millones de euros hasta 2027 para reparar la infraestructura. Otros ferrocarriles nacionales también necesitan mucho dinero para ampliar la red nacional. Pero DB, de todas las empresas, está presionando para que la UE proporcione menos apoyo a los proyectos ferroviarios nacionales y canalice más dinero al transporte internacional.
Pero el dinero es escaso en todos los niveles, no sólo en los estados nacionales, sino también en la UE. Cuando anunció sus planes de expansión en 2021, las tasas de interés eran más bajas.
Las compañías aéreas seguirán siendo una dura competencia para los ferrocarriles, y eso se nota incluso en las pequeñas cosas. Los portales de billetes de avión como Expedia o Skyscanner son muy conocidos, pero quien busque en Google OSDM no se encontrará primero con la plataforma de venta, sino con los Músicos del Pueblo de Alta Suabia.